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EL GIRO 2011 EN ESPAÑA

1 agosto, 2011 21 comentarios

El objetivo de esta entrada es realizar una Vuelta a España que “copie” o imite las etapas del Giro 2011, tal y como hicimos ya hace un tiempo con el Giro 2006. La razón principal es que durante la carrera hubo voces que decían que en España no se podría plantear un recorrido así de duro y espectacular, lo cual consideramos falso y queremos probarlo.

Para ello partimos con las mismas bases organizativas que el Giro, esto es, poder hacer traslados como el de Granada – Madrid o Ponferrada – Alicante, arreglar o acondicionar carreteras y tramos de tierra para la carrera, un paso por el extranjero… El hecho de tener que copiar otro recorrido hace que estemos algo encorsetados a la hora de diseñar la carrera, pues sin duda con algo más de libertad quedaría un recorrido mejor, más lógico, equilibrado y que tocara lugares del centro peninsular.

No debemos olvidar que aunque hagamos una copia, el recorrido del Giro en nuestra opinión tenía varios errores (poca CRI llana, demasiado final en alto…) y pese a gustarnos más que los de Vuelta o Tour, no es nuestro modelo ideal de Gran Vuelta.

La principal diferencia es la colocación de algunas etapas. Así, la CRI llana se disputa antes de la montaña en vez del día final, lo cual creemos que es un cambio positivo. El cambio negativo es que los finales en alto copia del Etna y Grossglockner pasan a la última semana.

Mapa general del recorrido

Comparativas de puertos

Presentación de las etapas

Sab.- Etapa 1: CASTELLÓN CRE 20 Km. – Plano

Nuestra Vuelta comienza en Castellón de la Plana con una contrarreloj por equipos de distancia similar a la del Giro, es decir, bastante corta. Totalmente llana, se recorren carreteras muy anchas, largas rectas y pocas curvas, por tanto ideal para un buen trabajo de equipo.

Dom.- Etapa 2: CASTELLÓN – VINARÓS 166 Km. – Plano

Primera etapa en linea y una de las pocas posibilidades de un sprint claro.

Lun.- Etapa 3: BENICARLÓ – PRADES 213 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Una de las etapas más difíciles de copiar del pasado Giro es la de Fiuggi, por su peculiar final con un puerto tendido cerca de meta, pero que no tiene bajada y se sigue por un terreno de toboganes y una agónica recta de meta picando para arriba. Como se vio en Italia es un final muy abierto, apto para sprinters que aguanten sufriendo en el puerto para rematar al final, “uphill finishers” o atacantes en los últimos kilómetros, provocando mucho descontrol y espectáculo al final.

Sin embargo con este final en la turística “Villa Vermella” de Prades creemos tener una copia bastante fiel. Si bien el puerto italiano es algo más corto tiene una pendiente ligeramente más dura. La otra diferencia es que el Coll de Forcats se corona a 2,6 Km. de meta, mientras que en Fiuggi se hace a 4,5. Ambas tienen un kilometraje similar, y un recorrido anterior quebrado pero sin puertos ni rampas de entidad.

Google Street View: Coll de Forcats (Km. 192), recta de meta.

Mar.- Etapa 4: TARRAGONA – BARCELONA 173 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

De Tarragona a Barcelona nos vamos con una etapa que copia el movido final en Rapallo. Los puntos clave de la etapa comienzan con l’Arrabasada, de números muy similares al Bocco aunque sin su larga bajada. Tras esto nos vamos a Montjuïc, para subir al Castell y su durísima rampa final que le da un plus de dureza respecto a su homóloga italiana. Justo tras la bajada se afronta otro repecho, hasta el Estadio Olímpico que recordareis por ser el mismo que se vio en la etapa del Tour 2009 en Barcelona, con dos “escalones” en torno al 6% (el repecho italiano es más duro, aunque más corto, 1km al 7%). Terminan ambos a casi la misma distancia de meta, aunque la bajada hacia la Plaza Espanya es más empinada y sin curvas pronunciadas o necesidad de frenar.

Google Street View: rampa final hasta el Castell (Km. 164), repecho hacia el Estadi (Km. 169)

Mie.- Etapa 5: MANRESA – SOLSONA 182Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Quizá la copia más difícil y sin duda la que peor hemos conseguido imitar. Y es que encontrar tramos de tierra aptos para una carrera es complicado… ya que no los podemos comprobar in-situ y eso nos impide saber si algunos caminos que nos gustaría usar son viables o no.

La etapa italiana se caracterizaba por: puertos no muy duros salvo uno, Croce di Fighine, que tenia la parte final y la bajada de “sterrato” y escondía rampas muy duras; un terreno posterior con repechos y de nuevo mas “strade bianche” y un final en cuesta en Orvieto con rampas tremendas. Y hemos de reconocer que no hemos copiado ninguna de esas claves… ya que en nuestra etapa hay puertos muy duros, menos tierra y solo en subida, y un final más sencillo.

Foto de la pista del Coll d’Ordigues por la Vall d’Ora tras su reciente arreglo. Click para ver la noticia del Ayto. sobre la obra.

Sin embargo, al menos hemos conseguido dos tramos de tierra que podemos comprobar  “desde casa” que están en un estado bastante aceptable, y hemos diseñado una etapa muy interesante y que puede regalarnos un gran espectáculo, especialmente el durísimo Coll d’Ordigues.

La etapa comienza en Manresa para pronto subir dos puertos tendidos de 3ª y llegar por primera  vez a Solsona. Se afronta entonces la larga e irregular subida al Coll de Jou donde seguramente ya tengamos una escapada consolidada. Tras su bajada y un repecho, llega el primer puerto con tramos de tierra (ver abajo), Coll de la Creu de Campllong. En un cruce a la izquierda se entra en la pista de tierra con un duro Km. inicial que da paso a un falso llano hasta que reaparece de nuevo el asfalto tras casi 3 Km. En ese momento se vuelven a endurecer las rampas para coronar con otro falso llano y bajar hasta Berga.

Desde ahí la carrera toma de nuevo dirección Solsona… pero tras dos repechos gira a la derecha en Tentellatge para afrontar la trampa del día. Se supera otro repecho para llegar a la Vall d’Ora y coger la pista que nos lleva al Coll d’Ordigues tras 4,9 terribles Km. al 11,2% y sin asfalto. Brutal, épico, espectacular… pero viable, como creemos prueba la foto anterior.

Se corona a 24 Km. de meta, y la bajada (de reciente asfaltado, cuanta con algún corto tramo de hormigón… sin duda mucho mejor que las bajadas de tierra del Giro) nos deja de nuevo en la carretera hasta Solsona. Restan solamente 9 Km. de falso llano ascendente para finalizar una etapa muy dura e innovadora.

Google Street View: final 1er tramo de tierra (Km. 113), repecho a 3,5 Km. de meta.

——— Jueves DESCANSO ———

Vie.- Etapa 6: LLEIDA – ZARAGOZA 193 Km. – Plano

Etapa llana con un claro final para sprinters. La única preocupación podría ser la aparición del viento ya que se atraviesa la comarca de los Monegros, pero apenas se usan carreteras estrechas por lo que el riesgo de abanicos es menor.

Sab.- Etapa 7: HUESCA CRI 29 Km. – Plano

La contrarreloj llana llega pronto en nuestro caso, antes de la montaña, en contraposición con la CRI de clausura que programó el Giro. Es un cambio importante en la estructura de la carrera, y creemos que claramente a mejor. Sin ser muy larga (29 Km. la del Giro tenía 31,5 pero por cambios de última hora terminó siendo de 26), permitirá a los mejores rodadores sacar algo de ventaja antes de la montaña, distanciando así a los escaladores que se verán en mayor necesidad de atacar para recuperar tiempo.

Desde luego que para tanta montaña una contrarreloj tan corta no es suficiente, y se debería alargar hasta los 50 Km. e, incluso, programar otra CRI más para tener una carrera compensada.

Dom.- Etapa 8: BARBASTRO – PORTALET 149Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Primer final en alto de la carrera y, al igual que en el Giro, se llega a un puerto largo, tendido y que en principio no depararía diferencias de más de unos pocos segundos. Si bien Montevergine es una subida tremendamente regular siempre en torno al 5-6%, Portalet tiene algunos “descansillos” que rebajan algo la pendiente media. Sin embargo el resultado no debería variar demasiado, presenciando pues un sprint de hombres fuertes para la general en un grupo bastante nutrido, como tantas veces ha ocurrido en la cima de Montevergine.

Comentar que Cotefablo se corona en un túnel, de ahí el pico en el perfil de la etapa y que marque una pendiente elevada cuando no existe en realidad.

Google Street View: Puerto de Cotefablo (Km. 98), Portalet a 4Km de meta

Lun.- Etapa 9: SABIÑANIGO – PAMPLONA 195 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Etapa llana con trampa al final que puede romper el sprint, como así sucedió en Tropea las veces que ha llegado el Giro y como puede suceder en Pamplona en esta etapa. El “truco” de la llegada italiana era una subida corta, y que sin tener rampas exageradas se hacía complicada sobre todo por las dos curvas de herradura y estiraban el grupo y cortaban la inercia de los corredores obligándoles a una fuerte aceleración tras ellas. Además, no existía bajada tras coronar, desde done quedaban 1,3 Km. a la llegada.

En Pamplona el esquema es el mismo. Se comienza el repecho con varias curvas, por calles estrechas e incluso 2 tramos adoquinados, para luego afrontar un kilómetro final prácticamente llano. Parte del recorrido final seguro que es conocido por todos, ya que coincide con el recorrido de los encierros de San Fermín: cuesta de Santo Domingo, calle de Mercaderes y calle Estafeta, estas dos últimas empedradas. Al llegar a la Plaza de Toros se acaba el adoquín para afrontar una curva a derechas y el sprint final.

Google Street View: repecho en Pamplona a 2 Km. de meta, calle Estafeta.

Mar.- Etapa 10: PAMPLONA – ERROZATE 219 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Monte Crostis + Monte Zoncolan, un encadenado de ensueño que, por desgraria, nos arrebataron la UCI y los equipos. ¿Se puede hacer algo así en España? Pues a no ser que nos vayamos a Canarias, la realidad es que no. Pero si este Giro se fue a hacer una etapa de montaña a Austria, nosotros nos vamos unos kilómetros a Francia para encontrar un encadenado similar (aunque no tan durísimo). Y es que el desaprovechado Iparralde esconde puertos y montañas espectaculares.

Saliendo de Pamplona, se suben por tierras navarras hasta 7 pequeños puertos (por los 7 que subía el Giro) que van acumulando desgaste, dureza y desnivel para poder así totalizar unos 5000m. de desnivel acumulado en el total de la etapa, como su gemela. Y con esta mayor dureza previa en nuestro diseño queremos también compensar en cierta manera que Crostis y Zoncolan sean más duros que nuestras “copias” (Arnostegi 385 APM y Errozate 315 APM vs. Monte Crostis 498 APM y Monte Zoncolan 543 APM).

La clave de la etapa llega tras bajar Ibañeta y pasar la frontera. Se afronta entonces la más dura de las múltiples vertientes de Arnostegi, la NW que asciende desde Arnegi por Beillurti. Nada más coger el cruce, se encara un primer Km. terrorífico al 17% de media. Y este dato no es baladí, ya que en ningún momento la etapa italiana tiene un tramo tan exigente, y solo el Angliru tiene un tramo más pendiente. Los primeros 7,2 Km. son al 11,8%, y en ese punto llega una pequeña bajada tras la cual la pendiente disminuye primero al 7%, luego al 4% para acabar en un falso llano. Comparándolo con el Monte Crostis, tiene menos desnivel, pero rampas más duras. Y también tiene un falso llano en la cima así como una bajada técnica que puede abrir muchas diferencias. Lo que no tenemos es un tramo de tierra, que lo trasladamos a la etapa de Valle de Lago.

Sin solución de continuidad comienzan las rampas de Errozate, 10,1 Km. al 9,6% y con un Km. entero al 13,1%. Desde luego lejos de las durísimas rampas continuas de Zoncolan, pero un buen reemplazo que sin duda pondrá a cada corredor en su sitio. La subida corresponde al Col d’Arthaburu, solo que al llegar a su cima se añade poco más de un kilómetro hasta Errozate. Este tramo final necesitaría una capa de asfalto, pero en cuanto a espacio creemos que tiene el necesario. Existe la otra vertiente de Arthaburu para evacuar vehículos, y en la cima hay una explanada de pasto con un tamaño apreciable.

Google Street View: parte inicial de Arnostegi (Km. 181), falso llano cima de Arnostegi (Km. 191), subiendo hacia Arthaburu/Errozate (Km. 213), vistas desde casi al cima.

Mie.- Etapa 11: SAINT JEAN DE LUZ – BARAKALDO 200 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Como hemos dicho muchas veces, la etapa de Castelfidardo era una de las más brillantemente diseñadas de toda la temporada, un autentico serrucho de pequeños puertos uno tras otro sin respiro. Y sin embargo, gracias a las enormes posibilidades que ofrece el País Vasco, hemos diseñado una etapa incluso mejor para nuestro gusto.

La principal diferencia es la distancia, siendo 60 Km. más larga la nuestra. Esto se debe a colocar la salida en Saint-Jean-de-Luz para acortar en lo posible el traslado desde Errozate y salir de Francia. En tal solo 10 Km. se cruza la frontera para entrar en Irún, aunque los primeros 35 Km. no tienen subidas de entidad aunque si algunos pequeños repechos. Es tras cruzar San Sebastián cuando comienzan las dificultades con Igeldo, un puerto largo para los estándares de esta etapa, pero sin rampas exigentes. Seguimos por Zarautz hasta Deba y Elgoibar por terreno llano solo interrumpido por el suave puerto de Itziar, pero es al llegar aquí, tras superar 95 Km. donde comienza la etapa “de verdad”.

Se encara entonces el Alto de San Miguel, y poco después se encadenan a la perfección Gontzegaraigane y el conocido Balcón de Bizkaia. Tras su larga bajada, llega el irregular Aretxabalgane, con un primer tramo tendido, una bajadita y un terrorífico muro final con rampas del 19%. 4 kilómetros llanos después llegamos a Lezama para subir al Vivero por esta sostenida pero dura vertiente, entrando así en los alrededores de Bilbao donde se jugará definitivamente la etapa. Y es que después llegan autenticas trampas, muy cortas pero empinadísimas.

Primero Santa Marina, con 1,3 Km. finales al 13%. Se baja y se cruza la ciudad de Bilbao para, en sus mismas calles y desde el río, encarar San Justo. Tiene dos partes separadas por un descansillo, y es la primera la más exigente: 600m. al 13% con varias herraduras. Bajamos de nuevo a la ciudad para volver a subir, en este caso Mazustegi (1,1km al 9,5% pero máximas muy altas). Alejándonos ya un poco de Bilbao hacia Barakaldo, nos queda solo un puerto, pero es la terrible pared de Santa Agueda, 1,5 Km. al 11,2% con una zona central aun más exigente. Se corona a 6 Km de meta, los 2 primeros de falso llano favorable, para luego afrontar la verdadera bajada que n0s deja ya en las calles de Barakaldo. Solo faltan 1,5 Km. de terreno favorable antes del pequeño repecho de meta, de unos 600m. no muy duros.

En general estos pequeños puertos finales tienen carreteras muy estrechas, aunque las bajadas suelen presentar mejor aspecto. De hecho tan solo la bajada de Santa Agueda es estrecha, pero ni tiene gran pendiente, tiene buen firme y ensancha un poco en su mitad final. Y si tenemos en cuenta que la carrera debería venir muy seleccionada de cara a estos puertos finales, el paso de los ciclistas sería más sencillo.

La principal diferencia entre ambas etapas es que la italiana acababa en subida y la nuestra no, pero creemos que es una diferencia mínima, y que lo importante es el recorrido anterior.

Google Street View: curva en Gontzegaraigane, parte inicial de Aretzabalgane, Santa Marina, herraduras hacia San Justo (Bilbao), Mazustegi, Sta. Agueda,  repecho de meta.

Jue.- Etapa 12: BILBAO – TORRELAVEGA 196 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

La etapa de Livorno (que no se disputó en el Giro por la fatídica caída de Weylandt el día antes) tenía 60 Km. iniciales duros que servirían para seleccionar la escapada, y luego terreno perfectamente llano hasta que a 15,5 Km. de meta se coronaba Castelaccio, una verdadera trampa con un inicio suave que daba paso a 1 kilómetro al 12,1%, un descansillo y después 500m. al 14%. Pendiente máxima del 18%.

Nuestra etapa sigue el mismo esquema, subiendo La Granja y Hoyomenor en el primer tercio de etapa para entrar luego en un terreno sin puertos (aunque con zonas de repechos alrededor de Santander, no tan llana con el Livorno). Se llega entonces a Puente Viesgo donde comienza nuestra encerrona, Capía, que se corona a 14 Km. de la llegada. Se inicia con 1 Km. al 6%, para entrar luego en la parte terrorífica: 2 Km. al 10,9%  pero donde la zona central presenta continuas rampas al 18-20-23%. Entonces suaviza con una zona al 4% antes de coronar. Tras las trepidante bajada, hasta Torrelavega solo queda un suave repecho de 1,8 Km. a poco más del 3%

Vie.- Etapa 13: SANTANDER – FUENTE DÉ 190 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Esta es sin duda la peor copia que hemos realizado. Y es que Piedrasluengas está lejos de la dureza y las rampas que esconde Mottarone, así como Macugnana tiene zonas más duras y mayor desnivel que Fuente Dé. Podríamos haber hecho algo más parecido con el encadenado del Peñón y la Laguna de los Peces, o llegando a La Ragua por Bayárcal, pero eso nos descuadraba el recorrido por diferentes razones.

El Puerto de Piedrasluengas (que no se sube entero, sino hasta un cruce a 4 Km. de la cima) es muy tendido y solo esconde dureza en el tramo anterior a la presa de La Lastra, pero al menos supera los 1000m. de desnivel. Tras la bajada hasta Potes se inicia la larga ascensión a Fuente Dé, con 6 Km. finales al 5,2% que será donde se juegue la etapa… pero las diferencias serán escasas si es que existen.

Google Street View: tramo duro de Piedrasluengas (Km. 124)

Sab.- Etapa 14: SOTO DE CANGAS – LAGOS DE COVADONGA CRI 19Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Y llegamos a la cronoescalada, que para empezar no creemos necesaria en este recorrido con tanta montaña y tantos finales en alto, pues sería más lógico hacer una contrarreloj llana. Ambas ascensiones son parecidas en estructura, con un tramo llano inicial de unos 5 Km. para luego comenzar la parte dura de la ascensión con desniveles al 10%, para ya cerca de la cima suavizar con algún tramo incluso llano.

Obviamente es mucho más atractiva nuestra alternativa en los Lagos. Es más dura, más larga, tiene más desnivel, es un mito e incluso como reclamo turístico es mucho mejor. Aunque en el global de la carrera no “pegue”, como etapa única sería muy atractivo ver una cronoescalada a los Lagos con las hermosas imágenes del Santuario de Covadonga, los Lagos, la Huesera…

Dom.- Etapa 15: AVILÉS – VALLE DE LAGO 213 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Y llegamos a la etapa reina, una de las más duras de la historia del ciclismo profesional. Durante los días del Giro se comentaba si se podría hacer una etapa tan dura en España, con 6000 m. de desnivel acumulado y muchos puertos duros… y la respuesta es que claro que se puede. Y no solo por esta copia, sino que en varios lugares más y con diferentes combinaciones de puertos se puede realizar una etapa así de dura.

La etapa comienza en Avilés por terreno llano hasta subir Cabruñana, de 3ª, que se compararía con Sant’ Osvaldo que no puntuaba en el Giro.  Si en la etapa dolomítica estaba Piancavallo cmo puerto muy duro en el primer tercio de etapa, aquí tenemos encadenado de Yernes y Puertos del Marabio, que considerado como una ascensión única alcanza de sobra la categoría Especial. Si bien el puerto asturiano tiene un largo “descanso” a media subida incluso con una rápida bajada intercalada, los tramos de ascensión son tan o más duros que los de Piancavallo.

Se entra luego en un terreno más sencillo igual que hacia la etapa italiana, para terminar ascendiendo la vertiente clásica (que no la más dura) de La Cobertoria, un buen primera bastante similar a Forcella Cibiana. Se baja entonces por la vertiente oculta de La Cobertoria, por Lindes, que nos devuelve a casi el mismo punto en el que estabamos a través de una bajada sin mucha pendiente, pero muy estrecha y técnica. De hecho, para transitar por ahí una carrera necesitaría algún que otro arreglo, pero la hemos incluido pues era la mejor forma de copiar la etapa original. Sin embargo, prescindiendo de ella también se pueden hacer grandes etapones como mostramos a continuación:

Recorrido alternativo por Cruz de Linares, Tenebredo, Cordal y Cobertoria por Lena, con un puerto a mayores y evitando la complicada bajada de Cobertoria por Lindes.

Continúa la etapa con un puerto inédito, que ya hemos tratado en el blog, y que tiene parte de su ascensión por pista de tierra. Es aquí donde recuperamos ese puerto de tierra que no usamos al “copiar” el Monte Crostis, y es que Trobaniello cuenta con dos tramos de tierra de 5,3 y 7 Km. respectivamente (separados por 1,7 Km. asfaltados justo donde se encuentran las rampas más duras) y que cubren tanto la ascensión en si como el falso llano de la cima.

Se baja por la carretera del Puerto de Ventana hasta afrontar la dura cara este del Puerto de San Lorenzo, que se estrenará en la próxima Vuelta. Sus más de 5 Km. finales por encima del 11% se harán eternos para los corredores, no solo por su dureza intrínseca sino por el terrible desgaste y encadenado anterior. Para terminar, nos quedan 8,5 Km. de tendencia ascendente hasta la Pola de Somiedo, donde se encuentra el cruce hacia la ascensión final, Valle de Lago.

Sin llegar a los niveles de exigencia del Refugio Gardeccia, se trata de una subida de similares características: corta pero con terribles rampas, tiene dos kilómetros por ampliamente encima del 10% donde los corredores creerán que han chocado contra un muro debido a lo “tocados” que llegarán tras semejante etapón. Y es que lo tiene todo para ser una jornada memorable de ciclismo: distancia, desnivel acumulado, varios puertos muy duros, tramos de tierra, bajadas técnicas…

Google Street View: parte final del Marabio (Km. 71), coronando La Cobertoria (Km. 110), cerca de la cima de Trobaniello (Km. 151), falso llano con el Pto. Ventana al fondo (Km. 153),

Lun.- Etapa 16: VILLABLINO – PONFERRADA 218 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

La principal diferencia de ambas etapas es la longitud, pero bien es cierto que se compensa porque en otras “comparativas” es la etapa italiana la más larga. Por lo demás, se trata de una etapa con terreno sencillo hasta llegar al único puerto del día, el Llano de las Ovejas que se corona a menos de 40 Km. de meta. Con 6 Km. centrales al 8,9% tiene dureza suficiente para seleccionar el grupo o atacar a los rivales. Otro punto importante tanto de la etapa original como de la nuestra es la bajada: estrecha, revirada, con varios repechos en el camino… se trata de bajar por la carretera del Morredero hasta Ponferrada donde termina una etapa para escapadas, pero con terreno para que se vean sorpresas.

Google Street View: Llano de las Ovejas (Km. 181), vista de la bajada desde Los Portillinos (Km. 188), repecho del Morredero a media bajada.

——— Martes DESCANSO ——— traslado a Alicante en avión desde León, similar al que hizo el Giro entre Etna y Termoli.

Mie.- Etapa 17: ALICANTE – PLIEGO 230 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Tras el descanso, volvemos con otra etapa muy larga, que en principio debería ser para escapadas (máxime con lo que viene después) pero que supone un desgaste que se acumula para el futuro, y que tiene terreno tanto para poder ganar tiempo como para perder la carrera. Tras una larga y llana travesía por la costa de Alicante hasta Murcia, llegamos a la Sierra de Espuña donde comienza “de verdad” la etapa. El primer puerto es un clásico de la Vuelta a Murcia, el Collado Bermejo por Totana, un puerto largo con su mayor dureza al final (7 Km. al 7,4%). Tras su técnica bajada con múltiples curvas de herradura enlazadas, se comienza de nuevo a ascender de inmediato hasta coronar El Berro a 20 Km. de la llegada, un terreno casi siempre favorable pero que no se puede denominar “bajada”.

Google Street View: sucesión de herraduras bajando Cdo. Bermejo (Km. 189), subida hacia El Berro (Km. 208).

Jue.- Etapa 18: ÁGUILAS – CALAR ALTO 189 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Comienza la recta final donde se decidiría la carrera  con una doble ascensión hasta Calar Alto (en nuestro casi si se pasa dos veces por meta, aunque las ascensiones son diferentes salvo por los 3 Km. finales) un puerto largo y, al contrario de lo que parece la opinión extendida, para nada “tendido”, sino con tramos exigentes y coronándose a más de 2000 m. El primer paso se hace desde Serón, por la carretera antigua de Las Menas, acumulando unos 1400 m. de desnivel. La bajada fácil por Aulago nos deja en un tramo de aproximación al puerto final, Calar Alto por Gérgal, al igual que en 2004 y 2006. Seguramente la carrera se juegue ahí, en un puerto con otros 1400 m. de desnivel y perfectamente comparable al mítico Tourmalet.

Google Street View: ctra. de Las Menas (Km. 115), curva cerca de la cima de Calar Alto (Km. 185)

Vie.- Etapa 19: EL EJIDO – PUERTO CAMACHO 166 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Otra etapa dura pero donde, por desgracia, parece que todo está destinado a suceder al final. Sin duda es la parte que menos nos gusta de nuestro diseño, que en la semana final se encuentren dos etapas de montaña con este guión previo. Se trata de una etapa corta pero con 4000 m. de desnivel, parecido a la original. Tras una duro periplo por las Alpujarras, con puertos largos pero sin grandes rampas, se llega al puerto final, que no es ni más ni menos que Haza del Lino por Rubite pero sin llegar hasta la cima (algo parecido a lo que sucede en la llegada austriaca). El tramo inicial es el más duro, con 7 Km. al 9,4% (por los 9,6 Km. al 8,3% de Kasereck). Tras la bajada pasando Rubite, se reanuda la ascensión de forma más suave con 4,5 Km. finales al 6,4% (4 Km. al 7,3% en la italiana). Dos subidas finales de dureza y características muy similares, pues solo se diferencian en que el descanso del Grossglockner es algo más largo.

Google Street View: vista de Venta del Chaleco (Km. 82) alto de Polopos (Km. 117), tramo duro hacia Rubite (Km. 157), meta.

Sab.- Etapa 20: VÉLEZ-MÁLAGA – SIERRA NEVADA (PRADOLLANO) 183 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Como última etapa en linea el Giro pasaba por ese espectacular coloso que es el Colle dell Finestre. Un puerto que, para su estreno en 2005, vio como se asfaltaba el inicio de su bajada y como se acondiciona la pista de subida para que se encuentre en perfectas condiciones para la carrera. Y es esta posibilidad, la de acondicionar el puerto antes de la carrera, la que hace que propongamos un puerto que hace ensombrecer al italiano por dureza y paisajes… algo que parecía increíble.

Se trata del Collado de la Carihuela, es decir, subir casi hasta el mismísimo Pico Veleta desde el sur, desde Órgiva a través de Capileira. Esto nos da como resultado una ascensión con números que asustan: 54 Km. de longitud, casi 3000 m. de desnivel acumulado, más de 25 Km. sin asfalto y 3201 m. de altitud que lo convertirían en el punto más alto jamás en una competición en Europa (e imposible de superar) entrando en altitudes de los puertos sudamericanos.

Para cuando se acaba el asfalto (cota 1830 m.) ya llevaremos 28 Km. subiendo, con lo que el grupo será pequeño y por tanto mucho más sencillo que la carrera pase por la pista de tierra. Continúa la ascensión por las faldas del Mulhacén hasta quedarse bastante cerca de su cima, llegando a una serie de lagunas (Km 46,5 de puerto)  donde la pendiente suaviza y se comienza un falso llano hasta coronar.

600 m. después de coronar se entra de nuevo en el asfalto par afrontar una larga bajada (23 Km.) con alrededor de 40 herraduras hasta llegar al cruce del Dornajo, donde se cambia de carretera para acabar subiendo por la general hasta Pradollano, sin grandes rampas, por buena carretera y hasta una gran estación de esquí habitual en carrera, igual que Sestriere.

Debemos comentar la viabilidad de este recorrido y el estado del asfalto y los tramos de tierra. Desde donde se termina el asfalto (cota 1830 m.) hasta que se llega al falso llano del a cima la pista está en un estado bastante bueno, similar a Finestre, donde solo sería necesario hacer un acondicionamiento similar a este, quitando algunas piedras, apelmazando y algún otro arreglo puntual. El falso llano del a cima es el tramo más conflictivo, con unos 8 Km. llenos de piedras y que no merece el nombre ni de pista en este momento, es decir, intransitable excepto algún tramo muy concreto. Aquí sí haría falta una actuación más en profundidad para que quede una capa ciclable de tierra quitando mucha piedra, algunas muy grandes. Los primeros 600 m. de bajada están sin asfalto pero en estado aceptable. Se podrían dejar de tierra al ser tan corto el tramo, o poner una capa de asfalto. El resto de la bajada puede presentar algún bache en su parte más alta, y se debería poner alguna protección en algún lugar, pero no es muy diferente a otras bajadas que se ven en carrera. Queremos recordar que los corredores transitarán por estas zonas en grupos muy pequeños, lo que facilita mucho las cosas.

Sería sin duda un gran reto organizativo, y habría que ser muy cuidadoso al encontrarse en un espacio protegido, pero exactamente la misma problemática tenía el Colle delle Finestre y ya nos ha regalado dos etapas de muchos quilates en el Giro. E incluso peores condiciones presentaba la pista de tierra de Plan de Corones antes de que se arreglara con “asfalto ecológico”. Es cierto que es un poco utópico ver esta etapa, sin embargo se puede hacer una etapa dura y bonita perfectamente viable.

Google Street View: subiendo hacia Capileira (Km. 115), rampas finales en Pradollano (Km. 180)

Dom.- Etapa 21: TOLEDO – MADRID 134 Km. – Plano

Fiesta para el ganador y todos los participantes, que bien lo merecerían después de semejante Vuelta, antes del sprint en La Castellana. Hay que comentar que hacemos una etapa en linea y corta para que tras el necesario traslado desde Granada a Toledo haya más tiempo de descanso y no se dispute una etapa como tal… sino solo los últimos kilómetros para el sprint, sin la general en juego como ocurriría con una contrarreloj.

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CALAR ALTO

16 junio, 2011 10 comentarios

Poco a poco vamos completando nuestra serie de entradas sobre los puertos de paso de Categoría Especial en la Península. Pero para terminarla nos quedaba entre otros uno de los puertos más conocidos y habituales en la Vuelta a España, tras ser descubierto en 2004 gracias al ex-corredor y entonces director del Paternina Juan Martinez Oliver, que habló de la zona con Unipublic. Tras esa dura (aunque corta) etapa de 2004, se repitió el mismo recorrido en 2006, para innovar en 2009 con una nueva vertiente de Calar Alto – Venta Luisa y finalizar en lo alto del Puerto de Velefique.

Estas tres etapas supusieron buenos avances y novedades en los recorridos de la ronda española, pero al mismo tiempo no aprovecharon el enorme potencial de la zona y presentaban ciertos errores. Por ejemplo, la etapa de 2004 y 2006 presentaba un kilometraje muy corto (solo 145 Km.) indigno de una etapa reina de una Gran Vuelta. Además, entre el final de la bajada del primer paso por Calar Alto hasta el comienzo del siguiente se incluía una larga, fácil y tendida bajada más un tramo de autovía. En cuanto a 2009, presentaba un recorrido con mucho desnivel acumulado y el estreno del Cerro de la Juana, asfaltado para la ocasión. Se ascendía sin embargo a Venta Luisa por su vertiente más sencilla y tendida, la carretera nueva de Serón, dificultando de esta forma que hubiera selección y se rompiera el pelotón antes del final en alto.

Por todo ello creemos que las etapas por la Sierra de los Filabres deben seguir mejorando su diseño e innovando, aprovechando así tanto las posibilidades del terreno como el interés de las administraciones por promocionar turísticamente esta zona a través de La Vuelta.

En el siguiente mapa marcamos las 5 formas diferentes de ascender a Calar Alto:

Como observamos, para llegar hasta la cima de Calar Alto hay dos carreteras, la que viene por Aulago y la que asciende desde el Collado de Venta Luisa (asfaltada en 2004 para el paso de La Vuelta). para llegar a Venta Luisa tenemos de nuevo dos opciones, desde el Sur por Gérgal o desde el Norte por el Collado del Ramal. Para llegar al Cdo. del Ramal de nuevo dos opciones, por Tijola (o tras bajar el Pto. de Velefique) y por Serón, tanto por la carretera nueva como por la antigua de Las Menas. Por supuesto tantas carreteras nos dan múltiples opciones para subir y bajar puertos y encadenar unos con otros.

Para hacernos una idea de la dureza lo mejor es mirar el coeficiente APM de estos puertos. Por Gérgal alcanza los 312 APM pero si añadimos el tramo de aproximación llegaría a 400 APM, por Tijola 332 APM, por Las Menas 257 APM y por Aulago 253 APM.

  • Por GÉRGAL (rojo): la vertiente más conocida de todas por ser final de etapa en las Vueltas de 2004 y 2006. Es un puerto largo, de 22,8 Km. al 6,3% y casi 1400 m. de desnivel. Y es bastante regular, aunque con hasta 4 kilómetros por encima del 9% repartidos en su trazado, y la segunda mitad más empinada que su inicio. En definitiva, un puerto largo y duro que apenas da respiros. Cabe destacar que el puerto se puede alargar si llegamos a Gérgal desde el Sur por la carretera paralela a la A-92, añadiendo así un primer tramo de unos 12,6 Km. al 4,2%, con lo que el puerto se acercaría a los 2000 m. de desnivel y los 400 APM. Editado: gracias a Skip Madness por su comentario apuntando que existe perfil de este tramo de ascensión hasta Gérgal.

Perfil de la vertiente de Gérgal hasta Venta Luisa y su continuación hasta Calar Alto. Click para ver una descripción detallada, de altimetrias.com.

  • Por TIJOLA (azul): esta es la vertiente más irregular de todas, pero a la vez esconde el tramo más duro, el del Collado del Ramal desde el cruce a Bacares que tiene 6 Km. al 9,1% a media subida (perfil de la 2ª mitad del puerto – fotos). Pero la subida alberga mucha más dureza, ya que 1614 m. de desnivel acumulado pocos puertos pueden presumir de tenerlos… y los corredores estarían alrededor de una hora ascendiendo sus 33,3 Km. Esta vertiente no se ha pasado completa, pero si la segunda mitad que enlazamos antes, que se pasó tras el Pto. de Velefique en las etapas de 04 y 06.

Perfil de Calar Alto por Tijola, click para ver la descripción de la subida y una amplia galería de fotos.

  • Por SERÓN Y LAS MENAS (verde): El perfil que aquí mostramos se corresponde con la antigua carretera de Las Menas, más directa y por tanto más dura que la carretera nueva (perfil hasta Vta. Luisa aquí).  Además habría que añadir aprox. un Km. al 4-5% al inicio hasta llegar a Serón. El puerto comienza de forma continuada y con alguna rampa suelta de dos dígitos durante los primeros 17 Km. al 6,2% para, llegando al Collado del Conde, entrar en una zona de falsos llanos. Solo tras coger el desvío hacia Calar Alto vuelven las rampas de entidad en un puerto que de nuevo se acerca a los 1400 m. de desnivel.

Perfil de Calar Alto por la carretera de Las Menas, de ramacabici.com. Click para ampliar y ver los datos de la ascensión.

  • Por AULAGO (marrón): la última vertiente solo ha sido usada para bajar en los años 2004 y 2006, y aunque sea la opción menos dura sigue teniendo 1427 m. de desnivel y los 24,5 Km. finales al 5,2%. Es decir, estamos ante un gran puerto de desgaste digno de cualquier gran etapa alpina.

Perfil de la vertiente de Aulago, de altimetrias.com. Click para ver una descripción detallada.

En cuanto a nuestras clásicas comparativas con otros puertos famosos, en este caso solo las haremos de dos vertientes, desde Gérgal y desde Tijola. La primera es impresionante, ya que aguanta el tipo frente al puerto más conocido del mundo, el Tourmalet, por su vertiente de Campan. Para la de Tijola hemos usado otro clásico del Tour, la Croix de Fer por Saint Jean de Maurienne, siendo ambos puertos muy largos e irregulares.

Calar Alto por Gérgal (rojo) vs. Tourmalet por Campan

Calar Alto por Tijola (negro) vs. Croix de Fer por St. Jean de Maurienne

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Etapas propuestas

Adra – Puerto de Velefique

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa

La primera etapa que proponemos solo tiene un puerto de gran entidad… ¡pero vaya puertaco! Además la etapa acumula 5000 m. de desnivel, datos de autentica “etapa reina”. Se comienza en la costera ciudad de Adra para desde el primer momento adentrarnos en la sierra por un terreno plagado de repechos, de carretera bonita, estrecha y revirada camino del Embalse de Beninar para casi llegando a Alcolea coronar la Venta del Empalme, ya por buena carretera, y comenzar a bajar hasta Berja primero y El Ejido después.  Se habrán pasado ya tres pequeños puertos en unos primeros 80 Km. sin apenas llano, terreno abonado para la formación de escapadas numerosas y de corredores fuertes.

Ya en El Ejido comienzan unos 20 Km. llanos entre invernaderos hasta el comienzo del Puerto de Enix. Con sus 16,2 Km. al 5,8% (9 Km. centrales al 6,7%) es un puerto perfecto como desgaste, que eliminará tanto gregarios como fuerzas de las piernas de cara a que se desate la gran batalla a continuación.

Tras la tendida bajada por Alhama de Murcia y Gádor llegamos a la autovía A-92… por la que no circulará la carrera, ya que se puede transitar por una carretera casi paralela a su derecha, con lo que evitamos la monotonía de de las vías de alta capacidad y no se interrumpe el tráfico. Como comentábamos antes esta forma de llegar a Gérgal supone añadir 12,6 Km. a 4,2% antes de una mínima bajada que nos deja en Gérgal para encarar definitivamente hacia Venta Luisa.

Impresionante herradura cerca de coronar Venta Luisa por Gérgal. Foto de altimetrias.com.

A partir de ese momento quedarán 19,6 Km. al 6,4% hasta el Collado… lo que en total deja los números de este monstruo en 32,2 Km. de subida al 5,5%. Un puerto colosal, largo, mantenido, con la dureza “in crescendo” y al que se llega ya con fatiga en el cuerpo… un escenario perfecto para ver ciclismo de muchos quilates.

Desde su cima restan apenas 25 Km. hasta la meta, primero por un terreno ligeramente favorable antes de la rapidísima bajada hasta Bacares. Allí se enlaza con los 11,5 Km. al 5,5% de la parte final del Puerto de Velefique N. Un puerto de longitud media, de porcentajes no muy altos… es decir, el tipo de puerto perfecto para completar el encadenado con Venta Luisa, ya que al no ser duro no se debe esperar a él para sacar diferencias, pero como la carrera llegará probablemente muy rota desde antes, las persecuciones entre corredores serán emocionantes y el riesgo de juzgar mal las propias fuerzas y reventar es alto, y en ese caso el tiempo cae con rapidez.

En definitiva, una etapa con un gran coloso cerca de meta en un encadenado “de libro” al estilo de los clásicos Finestre-Sestriere o Marmolada-Pordoi. Por cierto, tanto Adra como el Pto. de Velefique han acogido el inicio y final de jornadas montañosas de La Vuelta en los últimos años.

Mini Hollywood (Tabernas) – Parque Forestal de Las Menas

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa

Desde el Parque Temático de Mini Hollywood, en uno de los poblados del Oeste creados para rodar “spaghetti-westerns” en Tabernas, sale esta gran etapa de montaña para subir primero el Collado García (11 Km. al 5,6%) y bajar, con un par de repechos en el camino, hasta Olula del Río. Desde Tijola se comienza a subir, en este caso hacia Bacares para afrontar la vertiente norte del Puerto de Velefique (28,5 Km. al 3,9%), una ascensión larga pero tendida y con descansillos… pero buena para las fugas y como desgaste.

Tras el descenso de Velefique y sus múltiples herraduras se afronta la vertiente dura del Cerro de la Juana, 10,4 Km. al 5,5% pero con rampas de hasta el 17% que darán continuidad la a dureza. La bajada por Olula de Castro esconde varios repechos y es técnica por la estrechez de la carretera, aunque con un asfalto impecable que nos deja por encima de Gérgal, a media subida hacia Venta Luisa. Al no subirse la parte inicial, los datos del Cdo. de Venta Luisa en este caso son unos 14 Km. al 7,2%quedándose por tanto en el límite de la Categoría Especial pudiéndose puntuar perfectamente como un 1ª… pero que hará mucho daño especialmente por el duro encadenado propuesto.

La carretera de Las Menas es muy escénica y con asfalto reciente. Foto de ramacabici.com, click para ver más fotos impresionantes.

Coronándose a solo unos 30 Km. de la meta, solo quedan hasta ella la bajada por la carretera nueva hacia Serón… por buena carretera y con curvas amplias. Sin embargo no llegaremos hasta abajo del todo, ya que cerca de completar la bajada se gira 180º para volver a ascender, en este caso por la carretera de Las Menas hasta llegar al poblado, donde se sitúa la meta. Esto nos depara una ascensión final de  unos 8 Km. al 6,5%, donde lo más exigente es el inicio (4 Km. al 7,7%) y la rampa final de meta al 15%.

Las Menas nació como un poblado minero en la época de esplendor de la extracción de hierro en la zona, y se mantuvo activo hasta 1970. El motivo de considerarlo como final de etapa es la creación del Parque Forestal de Las Menas que pretende poner en valor y lanzar turística y económicamente la zona.

Roquetas de Mar – Calar Alto

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa

En el resto de etapas usamos como puerto de paso el Collado de Venta Luisa a 1968 m. lo que nos impide “presumir” de pasar un “dosmil” y además recorta el puerto en los 3 Km. (el primero especialmente duro al 9,5%) que nos llevan hasta los observatorios.

Y para solucionarlo… ¿que mejor que esta etapa? El perfil habla por si solo: 3 puertos HC de más de 2000 m. de altitud, un 1ª largo, un 2ª y 6000 m. de desnivel acumulado sitúan a esta etapa no solo como la más dura de las aquí propuestas… sino que sería la más dura jamás disputada en la Vuelta y una de las más duras de la historia ciclista.

Saliendo de Roquetas de Mar en solo 10 Km. llega la primera dificultad, el Puerto de Enix. Sus 16,2 Km. al 5,8% hablan de un buen puerto de primera… que sin embargo palidece con lo que queda por delante. Cerca del Km. 60 de etapa se corona el Alto de Mencal, que desde Albodoluy cuenta con 7 Km. al 5,6%. Lo más curioso de este puerto es que no tiene descenso… y nos deja a las puertas del primer paso por el coloso de Calar Alto, esta vez la vertiente de Aulago y sus 1427m. de desnivel en 30,5 Km al 4,7%. Pero que la pendiente media no lleve a engaño, si bien es un puerto tendido si tiene tramos largos alrededor del 6%.

Foto del duro tramo hasta el Cdo. del Ramal en la vertiente de Tijola, de fjgargon. Click para ver la galería completa.

Sin embargo esta primera vertiente es la menos exigente de las tres, ya que tras bajar a Serón se afronta la subida desde Tijola y sus 1614 m. de desnivel acumulado, sus 332 APM, sus rampones en el Cdo. del Ramal… en definitiva, un gran coloso que puede hacer verdaderos estragos en el grupo. Se baja ahora por la vertiente de Aulago que anteriormente se subió, para recorrer 7 Km. hasta llegar a Gérgal. Este tramo es el mismo que se hizo en 04 y 06… y por desgracia es autovía, aunque quizá se pueda evitar total o parcialmente con vías paralelas.

Ya en Gérgal nos queda la guinda del pastel, otro coloso de 22,8 Km. al 6,3% que como mostrábamos antes no le envidia nada a todo un Tourmalet… un ascensión agónica por toda la tralla anterior y donde pueden caer minutos como si fueran segundos. Y es que llegar hasta el Observatorio Astronómico elevará a la categoría de héroe no solo al ganador, sino a cualquiera que finalice semejante etapón.

Baza – Mini Hollywood (Tabernas)

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa

Tras dejar Baza y casi de salida se afronta el Puerto de Escúllar (30,5 Km. al 3,8%), al que ya hemos dedicado entrada propia, una ascensión larga pero tendida perfecta para que se formen escapadas de actores secundarios. Tras bajar hacia Escúllar y Doña María nos dirigimos a Gérgal por la autovía o por carreteras paralelas a ella cuando sea posible, en un terreno sencillo antes del tramo clave de la jornada.

Primero se asciende al Cdo. de Venta Luisa por Gérgal (19,6 Km. al 6,4%) siendo el primer gran puerto de la jornada. Se baja entonces por la carretera nueva hasta Serón y muy poco después se llega a Tijola para volver a subir a Venta Luisa. Los números nos dicen que tiene los primeros 25 Km. al 4,9%… pero sabemos que siendo tan irregular esta media engaña, pues se trata de un puerto de gran exigencia por longitud y rampas.

Foto del Cerro de la Juana por Olula de Castro, de fjgargon. Click para ver más fotos.

Esta etapa está pensada para que haya mucha lucha en los dos pasos por Venta Luisa de forma que se formen muchos pequeños grupos y se desmantele el control de los equipos. De esta forma se podrían ver persecuciones, ataques y emoción desde ahí hasta meta, ya que en caso contrario es muy probable el reagrupamiento en el terreno menos exigente hasta meta.

En caso de que sí se produzca esa batalla, la bajada hacia Gérgal tendrá importancia de cara a consolidar las diferencias… pero sobre todo será espectacular el paso por el Cerro de la Juana. Un puerto muy irregular, que alterna rampas terribles con pequeñas bajadas, todo ello por una carretera estrecha, perfecta por tanto para ver ciclismo.

Este último puerto se corona a 26 Km. de meta, por eso decimos que es muy importante que la carrera venga rota. La primera parte es la bajada propiamente dicha, rápida y con curvas aunque no excesivamente técnica que nos lleva hasta el cruce con la carretera de Velefique. Desde ahí nos quedan 16 Km. a meta, todos ellos de terreno favorable, por buena carretera y largas rectas hasta que se pasa por el pueblo de Tabernas y se coge el cruce hacia Mini Hollywood, al que se llega tras un mínimo repecho.

Esta etapa, por su diseño, supone asumir el riesgo de que no pase “nada” y llegue un gran grupo junto o haya un gran reagrupamiento tras los grandes puertos… por eso, de cara a incluirla en un recorrido de Vuelta, es clave situarla en el momento correcto y que no se vea “ensombrecida” por otra etapa inmediatamente posterior.

Mini Hollywood (Tabernas) – Calar Alto

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa

Aunque esta entrada trata de Calar Alto como puerto HC de paso, no podemos dejarla pasar sin mostrar uno de los mejores y más obvios encadenados de la zona, aprovechando además para incluir en una etapa la vertiente de Serón – Las Menas.

La jornada parte de nuevo desde Mini Hollywood para subir el Collado García (11 Km. al 5,6%), llegar a Olula de Castro y continuar en casi inapreciable ascensión hasta Serón. Es aquí donde empieza el único Especial de la jornada… aunque alcanza esta catalogación por los pelos (de hecho puede que no llegue a los 240 APM). El Collado de Venta Luisa por Las Menas destaca por sus primeros 17 Km. al 6,2%, ya que después suaviza mucho hasta coronar.

Se baja rápidamente hasta el cruce hacia Castro de Filabres y se afronta la ratonera ascensión al Cerro de la Juana… cuya bajada nos deja de nuevo a los piés del siguiente puerto, y es que esta es la tónica de la etapa… encadenados casi perfectos que destierran el terreno llano.

El impresionante trazado del Puerto de Velefique, foto de ramacabici.com. Click para ver la galería completa.

Se afronta entonces el Puerto de Velefique (14,9 al 6,6%), especialmente exigente su tramo inicial de 5 Km. al 8,8% y máximas del 15% que dan paso a otros 8 Km. al 6,5% atravesando multitud de curas de herradura en un trazado espectacular y muy propicio para grandes tomas de televisión. El puerto solo suaviza de veras en los últimos 2 Km. de falso llano.

De Velefique debemos comentar que en La Vuelta se ha usado como puerto de desgaste lejos de meta o como final en alto… cuando por su situación y dureza es perfecto para colocarlo de puerto de paso cerca de la meta en otra ascensión de la zona. Y es que por su perfil lo que peor le viene es un final en alto, ya que no se puede encadenar bien con otros puertos duros y, al tener lo duro al inicio y un final más suave… cuando se apartan los gregarios y los líderes luchan entre sí la dureza es mucho menor y más difícil ver ataques que fructifiquen y rompan el grupo.

Tras 11,5 Km. de bajada hasta Bacares afrontamos el duro tramo hasta el Collado del Ramal (6 Km. al 9,1%) encadenando así los dos tramos de mayor exigencia de la zona, el inicio del Pto. de Velefique y este. Tras esto nos quedarán unos 11 Km. hasta la meta que alternan zonas de subida tendida (4-5%) con falsos llanos y las rampas de hasta el 16% del kilómetro que nos lleva hasta los observatorios astronómicos donde se sitúa la meta.

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Como último detalle queremos comentar la existencia de una pista de tierra que desde la carretera de Venta Luisa nos lleva a la de Calar Alto, de unos 2,5 Km. al 8% y que sería un bonito toque final a las vertientes norte del puerto. Por una parte, se evitaría el tramo de falso llano de la cima que existe ahora, y por otro se podría subir hasta los 2090 m. y bajar hacia Gergal, cosa que ahora no es posible. Además, la espectacularidad y atractivo de los tramos de tierra darían un toque especial a las etapas.

No conocemos el estado de la pista, pero al ser en subida con un pequeño arreglo podría transitarse en carrera. Por lo que podemos ver en Street View, al menos el comienzo de la misma parece estar en un estado aceptable.

Vista del cruce hacia la pista desde la carretera de Venta Luisa.

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Puerto de Escúllar

22 enero, 2011 8 comentarios

El Puerto de Escúllar, también conocido como Puerto de Padilla por el pico junto al que pasa la carretera, es otro más de los muchos puertos del Sistema Penibético, y como la gran mayoría de estos destaca por la altitud que alcanza (con 2036m. es uno de los puertos de paso más altos de España), la longitud de la ascensión y el desnivel que supera (alrededor de 1200m.).

Nos hemos decidido a presentar este puerto porque se estrenará en La Vuelta 2011 por su vertiente norte, en la 4ª etapa entre Baza y Sierra Nevada. Aunque por alguna razón, los organizadores lo han nombrado “Sierra de Fílabres”, algo muy extraño ya que se encuentra en la Sierra de Baza, de hecho buena parte de él se encuentra dentro del Parque Natural Sierra de Baza, algo que habla a las claras del valor del entorno natural donde se encuentra situado. Sería un puerto muy interesante para la Vuelta a Andalucía – Ruta del Sol, ya que sin ser una ascensión de extrema dureza si aporta un “aire” de alta montaña y hay muchas localidades en la zona donde colocar una meta, dando opción a diseñar grandes etapas.

Por sus características, creemos que es un excelente puerto de desgaste de cara a afrontar otras subidas posteriores, mientras que como puerto decisivo para una etapa es muy tendido y existe el riesgo de que sea un “pequeño fracaso”. Pero eso no es tan malo, ya que los puertos de desgaste son importantísimos en el ciclismo: aunque en ellos no se vean ataques definitivos ni grandes movimientos, se dejan notar mucho tanto en el final de la etapa donde se encuentren como incluso en etapas venideras, ya que es ese desgaste el que posibilita ver diferencias, pájaras o ataques que destrocen el pelotón en los puertos que le siguen. Parece últimamente que si en un puerto no se ataca es que se ha “desperdiciado”. Y nada más lejos de la realidad: se suma tiempo de subida, aunque se vaya lento, y se acumula esfuerzo. Y eso al final se nota.

Para minimizar lo más posible ese riesgo de “fracaso” de subidas de estas características colocadas como puertos decisivos  hay dos medidas. Primero, colocarlo en etapas duras con varios puertos anteriores. Y segundo, que la etapa donde se encuentra vaya al final de un bloque montañoso, o al menos no antes de otras etapas de montaña (especialmente si estas tienen final en alto). Con esto se consigue, por una parte, que al inicio de la ascensión se llegue con las fuerzas justas facilitando así la acción, y por otra no condicionar la etapa y que los corredores se reserven para las siguientes jornadas.

A continuación mostramos un plano del puerto y sus dos vertientes:

El puerto no presenta ningún problema de asfalto, ya que se puede subir y bajar en carrera sin mayor complicación. La vertiente norte cuenta con una carretera de ancho normal y con asfalto rugoso, pero sin baches. La sur tiene sus primeros 17 Km. en perfecto estado, para luego entrar en una zona de asfalto más rugoso pero de nuevo sin baches. Es cierto que hay gravilla suelta en los tramos rugosos pero eso es fácil de limpiar. De todas formas, no hay mejor prueba de su viabilidad que La Vuelta 2011.

  • Vertiente NORTE, por CANILES: esta vertiente es la menos dura de las dos, y es que un puerto con una pendiente media del 3,8% y máximas del 10% no asusta a nadie en principio. Sin embargo, el dato clave de esta subida es su desnivel: 1171m. que, si sumásemos las bajadas intermedias, superarían los 1200m. acumulados. La zona más exigente se encuentra entre el Km. 12 y el 22, donde se corona el Cdo. de los Perdigones, con 10 Km. al 5,7%.

Click en la imagen para ver en perfil del detalle, así como una completa descripción y galería de fotos.

  • Vertiente SUR, por ABLA: esta es la vertiente “estrella” del puerto, ya que es algo más dura y, como veremos más abajo, da más juego a la hora de diseñar etapas con ella como protagonísta. Cuenta con un importante desnivel, que en total se acercaría a los 1300m. La continuidad del puerto es lo más destacable del mismo, ya que en los últimos 23 Km. solo tiene un descanso ya muy cerca de la cima. El tramo clave de la ascensión se inicia en el cruce hacia Escúllar hasta llegar a ese descanso en la Loma de las Bazanas, con 16 Km. al 5,9% sin respiro.

Click en la imagen para ver en perfil del detalle, así como una completa descripción y galería de fotos.

Esta última vertiente tiene una variante en su parte inicial, ya que recientemente se ha asfaltado una carretera entre Doña María y Escúllar. En caso de afrontar el puerto por esta carretera, se sustituyen los 8,5 primeros Km. del perfil por 6,2 Km. al 4%, ganando de esta forma continuidad respecto al irregular tramo desde Abla. Esta variante es muy útil si se llega al puerto desde el este, ya que permite ahorrarse un buen tramo llano llegando desde, por ejemplo, Calar Alto.

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En definitiva, ambas vertientes siguen un mismo patrón, el de puerto largo con pendientes sostenidas donde no son las fuertes rampas las que hacen las diferencias, sino que el “peligro” está en imponer un alto ritmo sostenido que desfonde a los rivales. Hay otros dos aspectos que dotan de un poco más de dureza al puerto y que no se reflejan en el perfil: su asfalto rugoso que dificulta el avance, y el calor, ya que apenas se encuentran sombras en la carretera, algo importante dadas las fechas en que se disputa La Vuelta.

Como siempre, para relativizar su dureza lo mejor es comparar este puerto con otros ya conocidos. En este caso, hemos elegido comparar la vertiente N de Caniles con el Col du Pourtalet N, conocidísimo por la Quebrantahuesos. Y para la vertiente S de Abla, otro aún más conocido, el  Col du Galibier desde Monetier-les-Bains, que será final de etapa en el Tour 2011 (su vertiente más sencilla, desde el SE).

Escúllar N (negro) vs Pourtalet N (rojo)

Escúllar S (negro) vs Galibier SE (rojo)

Etapas

De cara a La Vuelta a España, las etapas con este puerto como protagonista deberán tener mucho desgaste previo, ya que no es un puerto rompedor y si no viene precedido de otros puertos su influencia en la carrera sería pequeña. Para la Ruta del Sol, sin embargo, esto no sería necesario. Las etapas que hemos diseñado están pensadas para la Vuelta a España, pero simplemente quitando puerto al inicio y conservando los finales tendríamos grandes etapas para la Vuelta a Andalucía.

Por otro lado, el final con más posibilidades de verse en La Vuelta es Baza al ser una localidad grande que albergará salida de la 4ª etapa de 2011. Caniles, con 5000 habitantes es menos probable, pero al estar a 10 Km. de Baza siempre se podrían acabar las etapas en esta última. Alhama de Almería (3800 habs.) y Láujar de Andarax (1800 habs.) nos parecen finales más propios de la Ruta del Sol pero no descartables para La Vuelta, ya que esta presenta finales en localidades pequeñas como Noja (2600 habs.) o Valdepeñas de Jaén (4100 habs.).

Almería – Baza

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa

Suponemos que esta etapa ya sera conocida por muchos, ya que forma parte de nuestro trabajo más importante, el dossier Estudio para la mejora de los recorridos de la Vuelta a España, donde por cierto también se presentaba la vertiente de Abla de este puerto, que entonces llamábamos Padilla.

La etapa comienza con unos 15 Km. por la costa mediterránea, pero ahí se acaban las facilidades, pues se gira al norte para encarar una sucesión de tres buenos puertos de 1ª categoría sin apenas llano entre ellos y sin parar de ganar altitud. Además, los tres son de características similares: largos, constantes y sin grandes pendientes. El primero de ellos es el Puerto de Enix, que con 16,2 Km. al 5,8% es el de mayor pendiente media de los tres, a la vez que el más corto.

Tras un tramo de tendido descenso, se afronta el Puerto de Santillana S y sus 18 Km. al 4,9%. Esta media se debe al descanso que presenta ya cerca de su cima, porque las zonas de ascensos se mantienen siempre en torno al 6,5%. Su descenso es corto y muy rápido, con tramos de fuerte pendiente negativa, por lo que los corredores se plantarán en Abla sin mucho tiempo para recuperar fuerzas.

Se trata de un puerto muy abierto con amplias vistas. Al fondo, Sierra Nevada.

Y es entonces, con las piernas ya “calientes” tras dos puertos, cuando se afrontan los 27 Km. del Pto. de Escúllar… que, si el guión de la etapa es el adecuado, se podrían hacer eternos y convertirse en un calvario interminable para cualquiera. Y es que 1300m. de desnivel para superar los 2000 m. de altitud no son ninguna broma, por muy tendido que sea un puerto.

Si la carrera llega movida, la bajada será otro punto interesante de la misma. La zona más alta no pasa de un falso llano descendente, incluso con algún tramo de ascenso. Y luego se alternan zonas de bajada rápida por largas rectas, zonas de pedaleo y otras más técnicas  con curvas. Por tanto requiere tanto habilidad como fuerza.

Para terminar, llegando a Caniles restarán 10 Km. a meta, pero de estos los últimos 1,5 Km. son de ascensión al 4,5% ya que hemos colocado la llegada en al zona alta de Baza, cerca de la plaza de toros, para que haya emoción y dificultades hasta la linea de meta y se vea una lucha final por la victoria de etapa.

Se trata de una etapa muy corta, de hecho quizá lo sea demasiado, porque al no tener ningún gran puerto y siendo el de Escúllar poco rompedor, no le vendría nada mal algo de desgaste anterior. Pero como queríamos colocar la salida en Almería así la mostramos… además, añadir kilómetros antes sería muy sencillo. De todas formas, las etapas cortas, al igual que las largas, deben tener sitio en un recorrido, siempre y cuando se compensen unas con otras.

Tabernas / Mini Hollywood – Caniles

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa.

De las 4 etapas aquí presentadas, sin duda es esta la que tiene los puerto más duros y representa mejor una etapa de verdadera alta montaña. Además, como hemos colocado el final en Caniles, es la que mejor final tiene, con la meta colocada en un repecho justo tras terminar la bajada.

La salida de la etapa es ya en sí algo único. Se sitúa en el parque temático de Mini Hollywood, famoso por las muchas películas allí rodadas, y no solo westerns. Pero lo realmente único es que el Desierto de Tabernas es el único desierto de toda Europa con unos paisajes impresionantes.

En el aspecto deportivo, ya desde la salida la carretera “pica” hacia arriba, en torno al 2-3% hasta llegar al verdadero inicio del Pto. de Velefique. Como sabemos, es un puerto que va de más a menos, pues empieza con un duro tramo de 5Km. al 8,8% seguido de otros 8 Km. al 6,5%, para terminar coronando tras un falso llano. En definitiva, una subida que roza la categoría especial con 220 puntos de coef. APM.

Tras la bajada se afronta sin apenas descanso el puerto más duro del día. Calar Alto es ya conocido, pero no por donde se sube en esta ocasión. Se inicia en Serón, pero a diferencia de la etapa de 2009, se va por la antigua carretera de Las Menas. Con esto, se acorta la ascensión ganando así dureza y continuidad, y al seguir ascendiendo hasta los observatorios el puerto se convierte en un verdadero HC de casi 1400m. de desnivel y máximas del 18%. Además, el paso por Las Menas se ha arreglado recientemente y se encuentra en perfecto estado.

Superando la última herradura del puerto.

La eterna bajada por Aulago nos deja en el tramo llano de aproximación al inicio de Escúllar. Aquí hay varias cosas que matizar. Lo más importante de todo es evitar pasar por la autovía, a la vez que reducir el llano entre puertos. Tal como comentábamos más arriba, gracias a la carretera recientemente asfaltada entre Doña María y el pueblo de Escúllar, se reduce el llano a la vez que se gana continuidad al inicio de la subida final. Y para evitar la autovía, hacemos uso de una carretera paralela que solo presenta un mínimo problema: el cruce por debajo de la autovía. Pero si en el Tour de San Luis pueden vadear un río, tenemos claro que 20m. un poco bacheados no deben impedir el paso de una carrera. Aún así, usamos la autovía durante menos de 2 Km., que no creemos supongan mayor problema y solo se podrían evitar con un gran rodeo.

El puerto y bajada final ya los hemos comentado en al etapa anterior, solo que ahora serán si cabe un poco más importantes ya que no existe ningún llano posterior donde rebajar/aumentar las diferencias, por lo que se debe dar todo en ambos terrenos. Y la guinda final la pone Caniles, atravesando todo el pueblo en un bonito repecho final.

Almería – Alhama de Almería

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa

Tercera etapa a presentar y cambiamos la vertiente del puerto que se sube, aunque como ya comentamos esta no da pie a etapas de  alta montaña tan buenas como la otra, si que se pueden diseñar recorridos muy interesantes, sobre todo si se acompaña después del Puerto de Santillana, un segunda corto pero con pendientes importantes.

La etapa comienza de nuevo en Almería, y se empieza a subir poco a poco para afrontar un tremendo coloso. Se trata de la vertiente de Gérgal de Calar Alto (aunque en esta ocasión “solo” hasta el Cdo. de Venta Luisa), conocida por ser el la usada como final en las etapas de Calar Alto 2004 y 2006. Pero en este caso gana algo de “grandiosidad” ya que tal como se afronta, para llegar a Gérgal hay que ya subir (en principio por autovía…aunque quizá se pudiese evitar por una carretera paralela) unos 13,3 Km. al 4% a los que siguen los 19,6 Km. al 6,4% propios del puerto. En definitiva, una bestia de 1700 m. de desnivel en 33 Km. (que incluso podría ser más duro si se subiera hasta la cima de Calar Alto). No nos gusta demasiado el tramo inicial de autovía… pero es el precio “a pagar” si se quiere ver esta interminable ascensión.

Quizá debido a su dureza, ya se produjera una importante selección o ataques peligrosos subiendo a Venta Luisa, pero de lo que no nos cabe duda es que posteriormente las piernas notarían haber estado más de una hora ascendiéndolo.

En la zona alta el panorama es impresionante.

El encadenado intermedio consta del Puerto de Escúllar desde Caniles seguido del Puerto de Santillana. El primero, como sabemos, es largo y en general tendido pero con alguna zona que puede hacer daño. Y sobre todo es un buen lugar para plantearse una ofensiva, teniendo en cuenta que los equipos pueden estar muy diezmados y en las subidas (y bajadas) de ambos puertos se pueden abrir diferencias. Y es que la bajada a Abla está plagada de curvas, y Santillana tiene 5 Km. al 8% (el mejor lugar para dejar a alguien de rueda) y otra bajada larga y revirada.

Lo “peor” de la etapa es el tramo de llano favorable que sigue a continuación, ya que esos 16 Km. pueden desalentar a los corredores pensando que ahí, un grupo organizado, puede recortar tiempo. Y esto es verdad… pero si hay batalla en los puertos anteriores, sería difícil que haya algun grupo bien organizado y los gregarios brillarían por su ausencia.

La subida final a Alhama son 5,7 Km. al 4,4% bastante regulares, pero que dan para  ver un bonito final.

Cazorla – Láujar de Andarax

Perfiles de puertos:

Plano de la etapa.

Para el final dejamos una etapa de media montaña y donde el Puerto de Escúllar tiene menos protagonismo que nunca… y sin embargo nos parece que sigue siendo una etapa muy buena, con un gran diseño de sus últimos 100 Km. Y es que Escúllar cumple mucho mejor la función de puerto de desgaste que de puerto decisivo.

Primero, hemos decidido alejar algo la salida y no ponerla en la provincia de Almería por variar, y la hemos colocado en Cazorla (que tiene entrada propia). Así, por un lado conseguimos que la etapa tenga ya una distancia considerable que hará algo más selectivo el final, y por otro un terreno al principio de etapa quebrado muy propicio para las escapadas, donde destaca el Puerto de Tíscar (11,4 Km. al 5,3%) atravesando el PN de la Sierra de Cazorla.

A diferencia de la otra vertiente, en esta los pinos son una agradable compañía durante parte de la ascensión.

Los kilómetros decisivos llegan cuando en Caniles se afrontan las primeras rampas del protagonista de esta entrada. Si en las anteriores etapas el Puerto de Escúllar adquiría un papel protagonista siendo un lugar propicio para atacar, en esta ocasión es más propicio para hacer una fuerte selección y desgastar a los rivales a ritmo, o iniciar movimientos tácticos de equipo.

El revirado descenso no permitirá mucha relajación en carrera, y da paso al que en este caso sería quizá la subida clave, el Puerto de Santillana. Y es que en él se encuentra el tramo más duro y rompedor de toda la etapa, con 5 Km. centrales al 8%.

De nuevo las habilidades de bajador cobran importancia con el largo y técnico descenso de Santillana, y sin un metro llano se vuelve a subir, en este caso al Cerro de Miranda. Se trata esta de una ascensión a escalones pues intercala 3 descansillos de diferente longitud entre los tramos de ascensión, que se encuentran normalmente en torno al 6-7%. Lo más importante es que se corona a 8,5 Km. de meta, a la que se llega tras una corta bajada y el repecho final.

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Recordando La Vuelta 2006

3 octubre, 2010 6 comentarios

Hay varios tópicos relativos a los recorridos de La Vuelta que se repiten constantemente:

  • Si se mete mucha dureza, los corredores no tienen fuerzas para atacar.
  • Las etapas de montaña tienen que tener final en alto, sino no son decisivas.
  • Si hay etapas con grandes puertos en los primeros 15 días, la carrera no tiene emoción porque se sentencia pronto
  • En septiembre no se pueden hacer Vueltas muy duras porque no vienen corredores, y no se implican en las etapas.

Pero lo cierto es que no hay más que recordar la Vuelta a España 2006 para comprobar que todos estos tópicos son falsos. Y por eso queremos comentar aquí su recorrido y como se desarrolló aquella carrera. Destacar que, pese a que nos parece de los mejores diseños de una Vuelta, sigue teniendo graves fallos en nuestra opinión, principalmente el abuso de finales en alto muy duros (5) por tan solo una etapa de montaña sin final en alto. La media montaña era poca e irrelevante para la clasificación general, ya que su diseño solo favorecía las escapadas lejanas consentidas. Además, faltaba algo de distancia en las contrarrelojes, y la estructura global era bastante rara: la montaña se repartía entre la primera y última semanas, dejando la 2ª como una mera transición sin mucha relevancia.

Datos de los 12 puertos más duros en las últimas 5 ediciones de La Vuelta. Los datos de 2010 son de antes de que se suprimiera un paso por El León, en su lugar entraría en la lista Navacerrada N, con lo que los datos son incluso algo menores.

Como se ve en la tabla anterior (click para ver la entrada de la comparativa) La Vuelta 2006 es una de las más duras de los últimos años, ya que si bien tiene menos desnivel acumulado que la de 2009, los puertos tenían mayor pendiente media y mayor coef. APM. (otra Vuelta dura fue la de 2004, que también resultó espectacular).

Otro dato a destacar es que La Vuelta 06 ha sido la de mayor audiencia televisiva de las últimas 5 ediciones, con una media de 957.000 espectadores según los datos que hemos recopilado, superando a la de 2008 (939.300), la de 2009 (784.800), 2007 (756.900) y 2010 (685.000). Es decir, su audiencia fue un 40% mayor que la de este año.

La Vuelta 2006 fue una dura lucha entre Valverde y Vinokourov. Foto de GrahamWatson.com.

Para ver las clasificaciones y todas las etapas de La Vuelta 2006, visitad la página de Cyclingnews de la carrera.

Recorrido y desarrollo de la prueba

— CONTRARRELOJ: un aspecto muchas veces olvidado, más en estos tiempos donde parece una disciplina proscrita que cada vez pierde más importancia, pero que es clave para el equilibrio de la carrera y para promover ataques. Comenzaba la carrera con una crono por equipos de una distancia algo ridícula para la especialidad, 7,3Km. En total había 61 Km. de CRI repartidos en la crono de Cuenca, con el repecho del Castillo incluido, y la crono final en Rivas Vaciamadrid, plana. Una distancia total algo escasa, pero aun así 15Km. más de los vistos en 2010.

— MEDIA MONTAÑA, “TRAMPAS” Y ETAPAS LLANAS: esta vuelta tenía un total de 7 etapas llanas, aunque solo 6 terminaron al sprint. (en 2010, fueron 9 sprints). En cuanto al apartado de “trampas” cercanas a meta, tenemos la llegada a Lugo, donde ganó el a la postre vencedor de La Vuelta Vinokourov,  que tras un terreno básicamente llano acababa en repecho. Luego estaba la llegada a Santillana del Mar / Museo de Altamira con un terreno muy quebrado y solo un pto. puntuable, el Mirador de Cildad, cerca de meta, en una jornada para escapadas. Por último teníamos la famosa llegada a Cuenca tras pasar por el repecho empedrado del Castillo.

El apartado de media montaña era bastante escaso, y con dos etapas donde los puertos se encontraban lejos de la meta, por lo tanto propicias para las escapadas pero inútiles si alguien quería atacar la clasificación general. Estas eran la de Burgos con El Escudo como principal dificultad, y la de Ciudad Real, con un terreno muy quebrado en la zona media.

— ALTA MONTAÑA: sin duda el apartado donde más destacaba La Vuelta 2006, con etapas duras repartidas durante las tres semanas de carrera, y con algunos puertos novedosos. También con sus fallos, por supuesto, como el abuso del final en alto duros (5 llegadas duras, 4 en ptos. de Especial) todos con mucho terreno llano o fácil anteriormente (falsos llanos antes de La Cobertoria o La Covatilla, Morredero y La Pandera unipuerto, bajada fácil y autovía antes de Calar Alto). Profundicemos un poco más en estas etapas:

Etapa 1.- Málaga CRE 7,2 Km

Contrarreloj por equipos de distancia cortísima, ganó el CSC y se puso de líder nada menos que Carlos Sastre, uno de los grandes favoritos para la victoria final. Perdió el liderato en la etapa siguiente a manos de Thor Hushovd debido a las bonificaciones. El noruego lo mantuvo  en los dos siguientes sprints, hasta la primera etapa de montaña de La Covatilla.

Etapa 5.- Plasencia – La Covatilla

Perfiles: Piornal, Honduras, Lagunilla y La Covatilla

Etapa muy dura, con mucho desgaste antes del puerto final, y que venía muy pronto en la carrera, ya que era el 5º día de prueba. Se pasaban primero dos puertos largos, de importante desnivel, como Piornal o el duro Honduras, antes de afrontar las tremendas rampas de Lagunilla. De todas formas, con el final en alto y el terreno anterior llano, todo se decidiría al final.

Y así fue, en la última ascensión se destacaron Danilo di Luca, ganador de la etapa y nuevo líder de la misma, que llegó a meta junto al joven Janez Brajkovic. Poco despues llegarón los a priori favoritos  como Valverde, Sastre, Marchante o Samuel Sanchez, todos en menos de 40″.  Cabe destacar que ese día Alexander Vinokourov perdió nada menos que 2’13″, pero ello no le impidió proclamarse ganador final en Madrid.

Lo que nos muestra esta etapa es que una etapa muy dura puede llegar muy pronto y resultar tremendamente interesante, pero no tiene por qué sentenciar la carrera, ni mucho menos. En tres semanas, los momentos de forma son cambiantes, y quien aquí domina puede flaquear al final y viceversa, favoreciendo este hecho los cambios en la clasificación y las remontadas, algo que siempre resulta espectacular y emocionante.

Etapa 7.- León – El Morredero

Perfil: El Morredero

Dos días despues de La Covatilla se llegaba a otra estación de esquí, El Morredero. Pese a que la organización catalogara la subida como de 1ª, por números era el puerto más duro de esta edición. La etapa era corta y llana hasta encarar la subida final, irregular pero con tramos durísimos y mucho desnivel.

En la subida final, los primeros ataques llegaron a 13 Km. de la cima, cundo se formó un grupo con Joaquim Rodriguez (compañero de Valverde), Vinokourov, Szmyd o Devolder. A 8 de meta fueron neutralizados por el grupo de Valverde y Brajkovic, donde la principal baja era el líder Di Luca que se había quedado ya. Tras algunos ataques de Valverde y Mayo, la etapa se resolvió en el último Km.: Vinokourov atacó consiguiendo 15″, pero Valverde remontó espectacularmente para ganar la etapa, con Carlos Sastre 2º a 4″ y Vinokourov 6º a 12″.

Pese a que hubo bastante movimiento (relativamente) los 10 primeros entraron en meta en medio minuto. Eso sí, Danilo di Luca se dejó 2 minutos y el liderato, que pasaba a manos de la sorpresa hasta el momento, Brajkovic. Pero Valverde estaba a solo 5 segundos de él.

Al día siguiente en el final en Lugo, Vinokourov ganó su primera etapa en un final en cuesta, consiguiendo además así 20″ de bonificación.

Etapa 9.- A Fonsagrada – La Cobertoria

Perfiles: Connio, Rañadoiro, Cerredo, Somiedo, San Lorenzo y Cobertoria.

La etapa reina llegaba pronto. Se trata de una de las etapas más duras jamás vista en La Vuelta, con muchos puertos inéditos de importancia como el Connio, Rañadoiro y por encima de todos, San Lorenzo, el primer Especial de Paso que transitó La Vuelta en suelo español. Sin duda la etapa tiene un grave problema de diseño, y son los más de 20 Km. de falsos llanos antes del inicio de La Cobertoria, que echan para atrás cualquier intento de escapada peligrosa en San Lorenzo, ya que un equipo organizado puede controlar muy bien la carrera en ese tramo.

Esto hizo que los movimientos importantes llegaran en el final en alto. A 6 Km. de meta, Kashechkin y Vinokourov atacaron a dúo y comenzaron a ganar tiempo respecto al grupo, donde comandaba el Caisse. A 4 para el final, Valverde arrancó por detrás a la vez que Vinokourov lo hacía por delante marchándose en solitario, pero esta vez el murciano no logró terminar la remontada. Vino consiguió su segunda victoria de etapa consecutiva, con Valverde llegando a 16″ y Kashechkin a 21″.

A partir de ahí, las diferencias fueron muy grandes: Sastre fue 4º a 43″ llegando con Marchante y Di Luca pero ya el 7º de la etapa se dejó  1’47″ y el hasta entonces líder Brajkovic perdió más de 2 minutos, vistiéndose Valverde el oro. Sin duda, la dureza de la etapa, su longitud y el desgaste que todo ello supuso fue un factor determinante en el desarrollo final  y en ver diferencias de minutos como ocurre muchas veces en Giro o Tour.

Comentar que en estos primeros 9 días hubo 5 líderes diferentes, todos ellos corredores de prestigio y, salvo Hushovd, importantes de cara a la general final.

Etapa 14.- Cuenca CRI 33 Km

La segunda semana de la carrera fue sin duda la más “aburrida”, ya que de las 6 etapas que había entre los dos descansos, solo esta tubo importancia de cara a la general final. En Altamira (Santillana del Mar) y Burgos llegó una escapada lejana en etapas quebradas, y también en la llana de Guadalajara ganó un escapado. Tan solo hubo algunos movimientos en la subida al Castillo de Cuenca, con varios ataques donde el líder Valverde tuvo que responder. Samuel Sanchez se escapó en el descenso y logró una ajustadísima victoria sobre el grupo de 28 corredores que le perseguía.

El trazado de la contrarreloj era variado, ya que el llano se veía interrumpido por la explosiva subida al Castillo de Cuenca y su técnica bajada, dotando de variedad a lo que se veía en la misma. La lucha por la etapa estuvo cerradísima, con David Millar ganando con el mismo tiempo que Cancellara. 3º fue Vinokourov a 5″ y Valverde 4º a 13″, aumentando su distancia con respecto a sus más directos perseguidores y controlando bien a Vinokourov. El kazajo estaba todavía en 4ª posición de la general a 1’38″, con Kashechkin y Sastre en el podio provisional de cara al bloque montañoso andaluz.

Etapa 16.- Almería – Calar Alto

La etapa de 2006 era la misma que en 2004, de ahí el año del perfil.

Perfiles: Velefique, Calar Alto por Bacares y Calar Alto por Gergal.

La primera etapa de este tríptico andaluz era una repetición de 2004, cuando se habían descubierto los grandes puertos de la Sierra de los Filabres. Es muy dura, con 2 puertos de paso de 1ª categoría pero con más de 220 puntos de coef. APM y una subida final de 22,8 Km. con casi 1400m. de desnivel y pendientes continuadas en torno al 7-8%. El problema es que antes de la subida final está la eterna y sencilla bajada hacia Aulago y la aproximación al inicio del puerto con un tramo de autovía.

Por ello, todo quedó para la subida final pero ya entonces las fuerzas estaban menguadas. A 7 Km. de la cima se produjo el primer ataque entre los importantes, protagonizado por Carlos Sastre, seguido por un contraataque de Vinokourov, aunque ninguno pudo despegar a Valverde. Los ataques se sucedían hasta que a 5Km. de meta Antón se fue solo a por la victoria. Valverde, Vinokourov, Sanchez y Sastre llegaron a unos 25″, pero el gran perjudicado de la jornada fue Kashechkin que se dejó más de un minuto con los favoritos, perdiendo así su puesto en el podio. La victoria de etapa fue para un jovencísimo Igor Antón.

En la general, Valverde seguía de líder con 1’42″ sobre Vinokourov que ya era segundo empatado a tiempo con Sastre.

Etapa 17.- Adra – Granada

Perfiles: La Contraviesa y Monachil.

La etapa clave y más recordada de la edición, la más dura que se ha hecho pasando por Monachil y acabando en Granada. Y es que de salida se estrenaba un gran puerto, La Contraviesa (también conocido como Venta del Tarugo o Albondón) con 1300m. de desnivel acumulado. Luego venia un terreno más tranquilo aunque con alguna dificultad por la zona de Lanjarón, antes de afrontar el conocido final por las duras rampas de Monachil, y la bajada por buenísima carretera a Granada. Sin ser un etapón perfecto, ni mucho menos, Monachil si es uno de los pocos ejemplos en La Vuelta de que las etapas de montaña sin final en alto pueden ser muy entretenidas y decisivas, proporcionando más de una hora de espectáculo.

La carrera fue movidísima desde el principio, y es que ya en La Contraviesa se produjeron ataques entre los primeros de la clasificación general, con Valverde, Vinokourov y Kashechkin en la pelea, algo que sin duda supuso un fuerte desgaste que se pagaría más adelante. Y es que en cuanto se llegó a las rampas de Monachil comenzaron los ataques de corredores como Marchante o Kashechkin reduciendo el grupo de favoritos a unos pocos corredores. Entonces, a unos 25Km. de meta, se produjo el movimiento clave: Vinokourov ataca y deja de rueda a Valverde, juntándose en cabeza con su compañero de equipo. El resto es bastante conocido: Valverde se lanza en el descenso y consigue llegar hasta sus rivales, pero justo cuando estaba cogiendo su rueda, ataca de nuevo Vinokourov y Valverde no responde. El kazajo va aumentando su ventaja, cazando al escapado Danielson encontrando así colaboración y, lógicamente, repartiéndose etapa y general. Mientras tanto, por detrás Valverde  se desespera viendo como no encuentra apenas ayuda y la ventaja sigue aumentando.

Valverde llegó 1 minutos y 39 segundos después de su rival a la meta y por ello se produjo el último cambio en el liderato de la prueba. Vinokourov se hacía con el oro, pero con solo 9″ sobre Valverde. Sastre era 3º a 1’51 y Kashechkin 4º a 2’14″. Tras 17 etapas, una crono y mucha montaña, tanto la lucha por la victoria como por el podio seguía estando en segundos pese a haber visto grandes diferencias antes entre ellos, pero siempre con alternativas… lo cual es mucho más espectacular que la igualdad forzada a base de suavizar el recorrido.

Etapa 18.- Granada – Sierra de La Pandera

Perfil: Los Villares + La Pandera.

Etapa corta y donde la única dificultad es la doble subida final de Los Villares y la continuación hasta La Pandera. Acabar un tríptico de montaña con un final en alto duro no es buena idea, ya que puede condicionar las etapas anteriores y que se reserven los corredores par la final. Al menos al ser corta y sin dureza previa este efecto se minimiza en cierto modo.

Con la general tan apretada, la carrera fue casi siempre lanzada por el fuerte ritmo del equipo de Valverde, pero al poco de entrar en la carretera que conduce a la cima,  a 6 Km. de meta atacó Vinokourov marchandose solo vestido de oro. Poco después su compañero de equipo Kashechkin le alcanzó, distanciándose ambos. Valverde llegó 4º a 32″ y Sastre 10º a 48″.

Con este movimiento los Astana dieron un golpe en la mesa de la clasificación general, ya que ahora Valverde perdía 53″ con el líder y Kashechkin ascendía al tercer puesto arrebatandoselo a Sastre.

Etapa 20.- Rivas Vaciamadrid CRI 28 Km

La crontrarreloj final de la carrera el día antes del paseo en Madrid la ganó el líder de la carrera, Vinokourov, por delante de Samuel Sanchez y Alejandro Valverde. La lucha se centró en el tercer escalón del podio, con Sastre remontando 22″ respecto a Kashechkin, pero que fueron insuficientes para subirse al cajón ya que hubiera necesitado otros 23″.

Conclusiones

¿Que conclusiones podemos sacar del recorrido de esta Vuelta 2006 y del desarrollo de la misma? Aquí señalamos algunos puntos:

  • Las etapas de montaña sin final en alto incitan al ataque lejano, que puede crear más diferencias, depara más tiempo de espectáculo y hace la carrera mucho más variada ya que se ve a los corredores subir, bajar, llanear, relevarse, tomar decisiones tácticas… haciendo que los corredores tengan que saber defenderse en todo tipo de situaciones, como se demostró en Granada.
  • Una Vuelta exigente no espanta a la participación: el nivel era notable tanto en candidatos para la general, como velocistas o “clasicómanos” preparando el Mundial.
  • Un recorrido duro no impide los ataques: es más, con mayor dureza y cansancio los ataques hacen más daño y diferencias.
  • Las grandes etapas de alta montaña no tienen por qué sentenciar la carrera, estén al principio, mitad o al final del recorrido. Al contrario, son las etapas duras las que permiten grandes remontadas de tiempo. Además, repartiendo etapas clave en las tres semanas, se pueden ver cambios en el estado de forma favoreciendo las alternativas.
  • Las etapas de montaña de 2006 fueron disputadas (unas más, otras menos), demostrando que acumular puertos no significa que los corredores no se impliquen en la carrera (esto último ocurre por otras razones).
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La Vuelta de los especiales de paso – 2º recorrido

2 enero, 2010 6 comentarios

Este es el segundo recorrido de La Vuelta de los especiales de paso. Recordemos que ya publicamos una entrada anterior con la introducción y el primer recorrido.

En este segundo diseño, se comienza con la montaña del sur para dirigirse luego a los Pirineos, dejando la montaña del noroeste para la decisiva última semana. Se aprovecha el AVE en Valladolid para hacer el traslado a Madrid y acercar así la montaña cantábrica al final.

Click para ampliar el recorrido

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Etapa por etapa

Etapa 1, Toledo – Toledo, de 166.54 kilómetros.

01

Hemos optado por una etapa en línea corta y algo quebrada, con un tercera y un segunda (Pto del Robledillo)  inéditos en la Vuelta, más la emboscada del Cerro de los Palos que se vio en el 2008. El objetivo es seleccionar un poco el pelotón para que los mejores corredores queden por delante y en la crono del tercer día los mejores equipos salgan los últimos.

Etapa 2, Toledo – Ciudad Real, de 127.85 kilómetros.

02

Etapa totalmente llana por carreteras buenas y con posible viento de costado. El sprint es bastante previsible.

Etapa 3, Daimiel – Valdepeñas, Contrarreloj por equipos de 42,19 kilómetros.

03

No hay prólogo y hemos preferido seleccionar un poco la general con una crono por equipos un poco más larga de lo habitual pensando además que en este recorrido sólo habrá dos cronos individuales.

Es la misma etapa pero en sentido contrario que una de las cronos individuales del primer recorrido.

Etapa 4, Puertollano – Córdoba, de 214.34 kilómetros.

04

Tras la crono por equipos viene bien una etapa en línea más selectiva en la que se puedan notar el desgaste de la etapa anterior. en la segunda mitad habrá un par de tachuelas (destacando el Obejo) y luego un circuito con dos subidas a Los Villares por el 14% (cota 593m.), por donde se bajó en la Vuelta del 2009. Más posibilidades para que el público cordobés disfrute de la etapa y una buena opción para que se produzcan los primeros ataques, probablemente de corredores secundarios pero sin descartar a los líderes.

Etapa 5, Córdoba – Málaga, de 198.74 kilómetros.

05

Media montaña no demasiado exigente y algo lejos de meta. Primero se suben el Pto. Mateo y el Alto del Torcal (hasta km 12). Lo más peligroso es la subida a la Venta de la Gloria (hasta cruce Málaga) pues es cortita pero con porcentajes muy altos y alguien puede lanzar un demarraje fuerte allí. Es fácil que haya una escapada consentida, máxime teniendo en cuenta que al día siguiente llega la alta montaña.

Etapa 6, Vélez Málaga – Lanjarón, de 207,72 kilómetros.

06

Primera mitad llana, por la costa, tras la que se encadenan dos grandes puertos. La Contraviesa tiene más de 26 kilómetros (tras el cruce a Haza del Lino del perfil se sigue subiendo) y un tramo central de diez kilómetros seguidos al 7% aunque no aparecen grandes rampas, pudiendo considerarse como de categoría especial con algunas dudas. Camacho por Rubite (hasta el cruce de Orgiva), que es un pelín menos largo, en cambio si que tiene 7 kilómetros seguidos con rampas continuadas al 9 y al 10% y se trata de un especial en toda regla. Tras la bajada se entra en unos 10 kilómetros de subida suave que deja en la meta. Posibles ataques lejanos, pues de lo contrario no habría demasiadas diferencias y se desaprovecharía el terreno.

Etapa 7, Motril – El Ejido, de 124.88 kilómetros.

07

Etapa llana, muy corta y por la costa. Sólo podría haber complicaciones por el viento. Si no aparece, casi seguro que habrá sprint.

Etapa 8, Berja – Sierra Nevada, de 178.88 kilómetros.

08

Etapa muy similar a la del 2009, con una ascensión muy temprana a la Ragua, un especial en toda regla, larguísimo y con una pendiente muy mantenida en torno al 7 % durante un tramo de más de diez kilómetros seguidos. Luego hay un terreno de transición que incluye un tercera, para acabar con la subida a Sierra Nevada por Hazas Llanas y Sabinas, otro categoría especial durísimo de 420 puntos de coef. APM en 27,5 Km de subida al 6,2% y casi 1700m. de desnivel.

La originalidad está, no solo en la nueva vertiente, sino en que al llegar a la cima se baja por la urbanización de Pradollano y por la carretera nueva durante algo más de 12 kilómetros hasta llegar al cruce de Sabinas, volviendo a subir por la carretera vieja para afrontar de nuevo los 10 kilómetros finales de Sierra Nevada. Con este bucle hemos convertido un puerto que siempre era final en alto en otro con dos vertientes, y hemos buscado una opción para incluir una etapa con un puerto de categoría espeical para atacar desde lejos seguido de un puerto más suave donde consolidar la ventaja.

Esta etapa solo difiere de la homologa del otro recorrido en que se utiliza para el inicio de Las Sabinas la carretera de Hazas Llanas en vez de Monachil.

Etapa 9, Baza - Tabernas/Mini Hollywood, de 208.27 kilómetros.

09

Casi de salida se afronta el Puerto de Escúllar o de Padilla, eterno pero tendido, ideal para provocar escapadas de actores secundarios. La bajada, de similares características, nos deja en un tramo llano de unos 30 kilómetros hasta iniciarse la subida a Venta Luisa desde Gergal, la misma subida que la de Calar Alto en los años 2004 y 2006 pero quitándole los últimos 3 kilómetros, un especial en toda regla con los últimos 10 kilómetros acercándose al 8% de media. Se baja por la vertiente de Serón y luego se vuelve a Venta Luisa por la vertiente de Tíjola, más de 28 kilómetros de subida que incluye el tramo entre Bacares y el collado de Ramal, 5 kilómetros centrales durísimos claramente por encima del 9% de media y que convierten este puerto en otro especial. Se bajaría por donde antes se subió, pero el bucle es de 50 kilómetros y no habría problemas. Por último se subiría el alto de Filabres, carretera estrecha y de pendiente irregular, llena de repechos, cuya cima se encontraría a unos 25 kilómetros de la inédita meta del parque temático Mini Hollywood, la mitad de bajada y la otra mitad de falso llano descendente, aunque la llegada pica para arriba.

Se ha buscado un tipo de etapa totalmente distinto a lo habitual en la Vuelta, con puertos de paso muy largos y sin final en alto.

Etapa 10, Almería – Cartagena, de 211.64 kilómetros.

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Etapa básicamente llana, pero por una zona donde suele soplar el viento. Al final hay un par de tachuelas que no deberían evitar el sprint si los equipos que lo busquen se organizan bien, pero no es descartable que una escapada consentida tenga éxito justo después del primer bloque montañoso.

——— DESCANSO ———

Etapa 11, Vinarós – Vinarós, contrarreloj individual de 47.96 kilómetros.

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Crono circular con una primera parte ligeramente ascendente alejándose de la costa, y una segunda parte descendente acercándose a la costa, con lo que es muy probable que el viento sople de cara o de frente dependiendo del tramo. Es la primera crono individual y las clasificaciones estarán ya muy consolidadas tras el primer bloque montañoso.

Es la misma crono que en el primer recorrido.

Etapa 12, Tortosa – Reus, de 189.55 kilómetros.

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Etapa llana y cerca de la costa en su primer tercio, y media montaña pura en el resto, con varios terceras consecutivos seguidos de un buen segunda, el Coll de les Llebres, cuya cima estaría a unos 25 kilómetros de meta. Sería un día propicio para escapadas, justo después de la primera crono individual.

Etapa 13, Tarragona – Vic, de 167.04 kilómetros.

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En principio es una etapa llana pero bastante quebrada para terminar con un larguísimo puerto como es el Coll de la Pollosa, demasiado tendido como para considerarlo de segunda, cuya cima estaría a poco más de 20 kilómetros para meta. Nueva etapa pensada para escapadas y para corredores de mucha fuerza capaces de tirar de los grandes desarrollos durante mucho tiempo, aunque no es descartable un sprint. Los equipos de la general se probablemente inhibirían al ser la jornada anterior a la etapa de alta montaña pirenaica.

Etapa 14, Torelló – Coll de Pal, de 204.64 kilómetros.

14

Durísima etapa de alta montaña. La primera parte tiene el aperitivo de Bracons por su cara menos dura seguido del temible Collfred, un puerto de categoría especial con pendientes altísimas alternando con descansos. Luego hay un largo terreno de transición en el que se incluye la subida a Castellar de n’Hug (km 10), para que no sea todo llano. Se remata la etapa con dos especiales en toda regla, el primer sería Pradell por la vertiente de Fumanaya, con más de diez kilómetros al 8% muy mantenido, una corta bajada muy empinada, y unos kilómetros finales durísimos. La bajada de Pradell incluye un repecho largo no puntuable y para acabar la etapa tenemos la subida al Coll de Pal, larga y sin demasiadas grandes rampas salvo en un par de kilómetros, pero que tampoco baja del 6% casi nunca.

Tres especiales y dos segundas, muchísimos kilómetros de subida, muchísimo desnivel acumulado, rampas tremendas… Tiene todos los ingredientes para ser la reina en cualquier carrera por etapas que se dispute.

Por cierto, en el perfil faltarían por dibujar 5km llanos al inicio para completar los 204,6 Km.

Etapa 15, Berga – Lleida, de 149.05 kilómetros.

15

Llana y sin mayores dificultades. Debería haber un sprint salvo que los equipos interesados se desentendiesen, cosa poco probable porque no van a tener muchas más oportunidades.

Etapa 16, Lleida – Zaragoza, de 195.23 kilómetros.

16

Otra etapa llana, pero esta tiene más peligro porque por esta zona sopla mucho viento y se ha optado por coger carreteras secundarias, más estrechas y más propicias para abanicos.

——— DESCANSO ———

Etapa 17, León – Valle del Lago, de 195.69 kilómetros.

17

Primera etapa del bloque montañoso del norte. Tras un primer tercio con varios puertos de tercera, se baja Pajares y comienza el infierno. En primer lugar se sube Cobertoria por la vertiente oriental, la que siempre se bajó en carrera, unos 10 kilómetros rondando el 9% de media muy mantenida (las obras están recién terminadas), bajada complicada por donde siempre se subía y largo falso llano  hasta el inicio de San Lorenzo, otro puerto de algo más de diez kilómetros y con los 5 finales entre el 10 y el 12%. Otra bajada complicada y acabamos con la bellísima subida a Valle del Lago, cortita y con un par de kilómetros muy duros.

Al no tener un final tan duro como los otros dos puertos sería muy probable que hubiera ataques lejanos, pero incluso si no fuera así los corredores llegarían muy cascados a pie del último puerto y podría haber diferencias significativas.

Etapa 18, Navia – Fabero, de 205.67 kilómetros.

18

Un serrucho con un montón de puertos que en la mayor parte de los casos guardan pendientes asesinas, aparte de que no hay un metro de descanso.

Empieza con la irregular pero durísima subida a Bustántigo, que es La Marta pero sin su tramo final algo más suave. Tras una bajada corta se sube el Collado Couso (desde la dcha.), un puerto cortito pero tremendo, casi siempre en una pendiente de dos dígitos y por carretera estrecha, cuya bajada muy larga se encadena casi sin solución de continuidad con Mujeres Muertas por su vertiente norte, un primera bastante exigente. Se baja y casi de inmediato se sube Chao d’Arqueira un puerto corto pero con pendientes altas y con una bajada complicada que incluye varios repechos.

Tras la bajada de Chao d’Arqueira comienza el tramo decisivo. Primero viene un terreno supuestamente llano pero muy pestoso seguido del alto de Sierra Morela, un buen primera no demasiado largo, con una bajada complicada y sin solución de continuidad el puerto de Ancares por su vertiente de Pan de Zarco, lo más parecido que hay en España al Mortirolo, y no hace falta decir más. El final es más suave porque tras la bajada de Ancares solo queda la tachuela de Lumeras antes de la meta en Fabero, pero para entonces los corredores podrían ir de uno en uno y completamente destrozados por el esfuerzo.

Etapa 19, Ponferrada – Ponferrada, de 191.09 kilómetros.

19

Tras la tremenda jornada de Fabero se incluye una etapa con los pasos por Fonte da Cova, puerto larguísimo y con muchos kilómetros cercanos o superando el 9% sobretodo al final, seguido de otro puerto como Llano de las Ovejas, de características similares.

Tras la bajada larguísima, por donde se suele subir al Morredero, todavía quedaría la trampa de Lombillo pero en sentido contrario a como se pasó en el 2008. Es de suponer que el equipo del líder tratase de tomarse esta etapa con tranquilidad, pero también es probable que, como última oportunidad de alta montaña, sus rivales tratasen de complicarle la vida con ataques lejanos, así que probablemente quedaría como una etapa en la que las estrategias de equipo ofensivas y defensivas tuvieran mucha importancia y donde los gregarios fueran esenciales.

Sólo se diferencia de la etapa similar del primer recorrido en que se añaden unos 50 kilómetros al inicio con un segunda (Alto de Pobladura o Alto de Somoza) y dos terceras incluidos.

Etapa 20, Astorga – Valladolid, de 156,56 kilómetros.

20

Última oportunidad para los sprinters, aunque a estas alturas no sería raro que ningún equipo interesado en una llegada masiva tuviera capacidad para controlar la carrera.

Etapa 21, Madrid – Madrid, Contrarreloj de 30,24 kilómetros.

21

Crono muy técnica con muchas subidas y bajadas, con muchas curvas y con muchos cambios de ritmo. Empieza en Cibeles y se van pasando sucesivamente por las subidas de la Puerta de Toledo (desde el río Manzanares), del cementerio de San Isidro, del Cerro Garabitas (en la Casa de Campo), y de la Cuesta de la Vega (junto a la catedral de la Almudena), acabando los dos últimos kilómetros por la calle Mayor, la Puerta del Sol, la carrera de San Jerónimo, la calle Sevilla, la calle de Alcalá y el final en la Puerta de Alcalá.

No es probable que resulte decisiva porque con este recorrido tan montañoso las diferencias el último día podrían ser muy altas, pero se ha buscado un trazado espectacular a la par que turístico como fin de fiesta. Además tanta montaña exige que también haya muchos kilómetros cronometrados.

Es justo la misma que en el primer recorrido.

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