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En España sí hay montaña: nuevos puertos, etapas, análisis de recorridos, opiniones…

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VUELTA A ESPAÑA 2011 – 3ª Semana

Publicado por Plataforma Recorridos Ciclistas en 6 septiembre, 2011

Las demás entradas sobre la Vuelta 2011:

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Análisis de las etapas 16ª a 21ª

16ª ETAPA (Martes 6 Septiembre):  VILLA ROMANA LA OLMEDA (PALENCIA) – HARO  (203,6 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Alto de Citores del Páramo, np (km 70)

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Después de la última jornada de descanso la Vuelta 2011 se reanuda con una larga etapa entre la Villa Romana la Olmeda, en la provincia de Palencia, y la localidad de Haro, en La Rioja, con un recorrido básicamente llano y muy favorable para los sprinters y sus equipos.

El primer tercio de la etapa, siempre en dirección este, no tiene ninguna dificultad reseñable, pero tras pasar la localidad de Olmillos de Sasamón, a la altura del km 65, se encadenarán los repechos de Citores del Páramo, con 1,2 km finales al 5,4 %, y Fuente de la Rata, con 3 km rondando en 3 %. A partir de ahí el terreno vuelve a ser muy llano en busca de la ciudad de Burgos y la posterior localidad de Ibeas de Juarros, muy cercana a los famosos yacimientos de la Sierra de Atapuerca, declarados Patrimonio de la Humanidad.

Después del paso por Ibeas y tras un sprint intermedio se iniciará la ascensión escalonada al Puerto del Matorro (embalse de Úzquiza) + Alarcia, más de 10 km aunque sin grandes rampas y con una bajada intermedia. Una vez coronado, a 65 km del final de la etapa, descenso (primeros 4 km del perfil) hasta la localidad de Valmala, continuando la ruta hacia Pradoluengo antes de girar hacia el norte en busca de Belorado. Estas dos poblaciones también formaron parte del recorrido de la reciente Vuelta a Burgos, siendo inicio y final de la crono por equipos.

Desde Pradoluengo hasta las cercanías de Haro el terreno será casi siempre favorable, con una suave tendencia descendente que puede hacer que los corredores “vuelen” en busca de la llegada. Ya en la parte final del recorrido y tras alcanzar Haro por la zona oeste, se dará un rodeo de varios km por el norte y este de la localidad antes de dirigirse definitivamente hacia la línea de meta, situada en la Calle Miguel de Cervantes tras un recta de 300-400 m precedida por una rotonda.

Los últimos 45 km de la etapa, con tendencia favorable y un rodeo final en torno a Haro. Click para ver el mapa.

Como decíamos anteriormente, una etapa muy propicia para los velocistas y sus equipos, aunque si la escapada del día la acabaran formando muchos corredores podrían tener dificultades para controlarla. En cualquier caso, los sprinters puros deberían darlo para todo para aprovechar esta oportunidad, ya que sólo volverán a tener opciones en la jornada final de Madrid.

En cuanto a la lucha por la clasificación general, a priori etapa de transición en vísperas de las cuatro jornadas de media montaña consecutivas que se disputarán en Cantabria y el País Vasco.

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17ª ETAPA (Miércoles 7 Septiembre):  FAUSTINO V – PEÑA CABARGA  (211 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Alto de Ribamesada, np (km 56)
  • Portillo de la Lunada, 2ª (km 162,3)
  • Peña Cabarga, Es (Meta)

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La etapa más larga de toda la carrera, con salida en Bodegas Faustino, en Oyón-Oion (provincia de Álava aunque muy cerca de Logroño), y un trazado de media montaña que incluye el Portillo de la Lunada antes de la dura ascensión final a Peña Cabarga, siendo la última llegada en alto de la Vuelta 2011.

Durante la primera parte de la etapa, en la que se volverá pasar por la localidad de Haro, hay varios repechos aunque sin especial dureza, hasta que al abandonar la LR-202 y tomar la N-232 en dirección a Pancorbo el recorrido complique con la subida a Ribamesada, 4,4 km al 3,2 %, seguida por un tramo de falso llano ascendente hasta las cercanías del pueblo de Altabe, en torno al km 60 de la etapa. Después de un corto descenso y tras una zona más o menos llana de 13 km los corredores tendrán que coger un desvío hacia el norte en busca del Portillo del Busto, una subida con 5,4 km al 5,2 % de media. Después de coronar Busto, descenso (hasta el km 8,8 del perfil) hasta llegar a la localidad de La Aldea, donde se girará hacia la izquierda en busca de Penches y Oña.

A partir de Oña la ruta será casi siempre dirección norte, con un largo tramo llano pasando por las localidades de Medina de Pomar y Espinosa de los Monteros antes de tomar el desvío definitivo hacia el Portillo de la Lunada, mucho más blando por esta vertiente sur que por el lado el norte pero con cierta dificultad, pudiendo considerarse un buen 2ª. Sus cifras: 8,2 km al 5,8 % de media, con la cima situada a 1.320 m de altitud.

El Portillo de Lunada por su vertiente sur. Click para ver una descripción detallada.

Una vez coronado, a 49 km del final de la etapa, largo y complicado descenso por una carretera muy estrecha hasta San Roque de Riomera, para después de un pequeño repecho continuar la bajada en dirección a Liérganes, aunque los 10 km previos a esta localidad no pasan de ser un falso llano descendente. Desde ahí hasta el comienzo de la subida final ya no habrá grandes dificultades … si bien el terreno tampoco es llano, destacando el repecho previo a La Hermosa a 15 km de meta: 800 m al 5 % -> visión con streetview. Después de su descenso y el paso por la localidad de Solares se entrará en la N-635, una carretera muy ancha pero donde el año pasado Igor Antón sufrió una grave caída que le obligó a retirarse de la prueba.

Los últimos 65 km de la etapa, con Lunada y Peña Cabarga. *El pico del km 37,5 es un fallo del programa.

No será hasta 6 km de meta, tras tomar un desvío hacia la izquierda, cuando se inicie la ascensión a Peña Cabarga: 5,9 km al 9,3 % de media.  A pesar de su corta longitud la subida se puede dividir en 3 partes muy diferentes: un primer tramo de 3,3 km, con pendientes constantes al 9-10 % y un trazado muy rectilíneo; un descansillo central de unos 700 m, conocido como La Ida; y una durísima parte final, que tras una zona con varias herraduras encadenadas tiene un “muro” de medio km al 16 % (puntas cercanas al 20 %), antes de aflojar un poco en los últimos 500 m según la carretera va girando hacia la izquierda hasta alcanzar la cima. En este otro perfil se pueden ver los % detallados cada 200 m, aunque las cifras no coinciden del todo con el perfil de APM.

La subida a Peña Cabarga, apenas 6 km pero muy exigentes. Click para ver una descripción detallada.

Más allá del largo kilometraje, una etapa globalmente no demasiado dura y donde a priori la lucha entre los favoritos se va a reducir a los últimos 6 km (aunque atención a la bajada de Lunada), si bien la dureza de la ascensión final podría marcar diferencias relativamente grandes en caso de que haya ataques serios o buen ritmo desde el inicio de la subida y en el terreno previo. Eso si, salvo hundimientos, tampoco es una jornada para ver “minutadas” entre los favoritos.

Peña Cabarga ha sido uno de los redescubrimientos de la Vuelta en los últimos años, ya que se estrenó en 1979, con una etapa donde se subían también La Sía y Alisas, pero no volvió a ser incluído en el recorrido hasta el año pasado, en una jornada con similar dureza pero más llano antes de la subida final al pasar Lunada S + Caracol E (sólo los últimos 5 km). El resultado fue un gran éxito mediático y de público, con las cunetas repletas de aficionados, aunque deportivamente sólo hubo ataques entre los favoritos durante los 2 km finales … si bien la grave caída de Igor Antón hizo que fuera una etapa clave para la general.

Volviendo a la etapa de este año, es una de las que ha sufrido cambios de último hora … y probablemente los más serios. Y es que originalmente iba a tener un trazado muy similar al de 1979, con La Sía y Alisas antes de la subida final, pero unos meses después se cambió el recorrido sustituyendo estos dos puertos por la ascensión al Portillo de Lunada, perdiendo bastante dureza y continuidad y dificultando los movimientos lejanos. Sin lugar a dudas, una variación a peor.

La etapa presentada en enero, con la Sía y Alisas antes de la subida a Peña Cabarga.

Hay que aclarar que en este caso el cambio si parecía obligado, ya que la vertiente norte del Portillo de la Sía está en obras, pero eso no quita para que los organizadores hubieran dado una explicación al respecto … aparte de que además había alternativas factibles mejores que Lunada como penúltimo puerto. Por ejemplo cruzar de Burgos a Cantabria por Los Tornos y tras su descenso subir el Puerto de Alisas, lo que hubiera reducido el llano antes de Peña Cabarga a sólo unos 12 km. Y se podría endurecer más llegando hasta Lanestosa (en mitad del descenso de Los Tornos) por el este en vez de por el sur, atravesando el puerto de Ubal y otras cotas previas en la provincia de Bizkaia.

Recorrido alternativo desde Medina de Pomar, con Los Tornos y Alisas antes de la subida final. El kilometraje total sería de 219 km.

Por otro lado, aunque Peña Cabarga garantiza espectáculo en los km finales, Cantabria ofrece muchas otras posibilidades atractivas para realizar etapas de media y alta montaña, ya sea utilizando los abundantes pequeños puertos (alguno realmente duro, como la Estranguada), la zona de los Picos de Europa o las grandes ascensiones que limitan con la provincia de Burgos. Ójala los organizadores sepan aprovecharlo en próximas ediciones y no sólo repetir Peña Cabarga en etapas con poca “chicha” previa.

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18ª ETAPA (Jueves 8 Septiembre):  SOLARES – NOJA  (174,6 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Puerto del Caracol, 2ª (km 75,1)
  • Puerto de Fuente las Varas, 3ª (km 147,9)

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Segunda etapa de media montaña consecutiva en Cantabria, en este caso con llegada en la localidad de Noja y un kilometraje inferior al de la jornada previa … pero con un recorrido más quebrado, incluyendo 5 puertos entre los que destacan por su dureza Caracol y Alisas y por su cercanía a la llegada Cruz de Usaño y Fuente las Varas, este último a 27 km de meta.

Los primeros 20 km de la etapa, siempre en dirección oeste, no tienen ninguna dificultad reseñable, pero al llegar a la pequeña localidad de Vargas y girar hacia el sur el terreno ya picará ligeramente hacia arriba hasta llegar a Entrambasmestas, donde se abandonará la N-623, que hubiera llevado a los corredores hasta el duro Puerto del Escudo, para tomar un desvío hacia el este en busca de la localidad de Vega de Pas, inicio del Puerto de la Braguía: 6,2 km al 5,8 % de media, estando lo más duro en la parte inicial, con 2 km a casi el 7 %.

Un vez coronado Braguía, descenso por la vertiente norte hasta llegar a Selaya, donde sin un km llano y tras girar hacia la derecha dará comienzo la subida al Puerto del Caracol, también conocido como el Alto del Campillo. Las cifras totales pueden no parecer gran cosa, 10,8 km al 5,5 % … pero sin el pequeño descenso que hay tras el altillo de La Tejera (en el km 2,5 de la ascensión) la media sería mucho más alta, de hecho cerca de la cima hay un tramo de 4,5 km al 7,2 % y con varias rampas al 10 %. Una subida exigente y que a poco que el ritmo sea elevado debería seleccionar el pelotón.

El Puerto del Caracol oeste, la ascensión más dura de la etapa a pesar de estar catalogado por debajo de Alisas. Click para ver una descripción detallada.

Salvo los primeros 5 km, el descenso de Caracol se hará por la misma carretera por la que se circuló en la jornada previa después de coronar el Portillo de Lunada, “compartiendo” la ruta hasta que al llegar a la localidad de Solares se tome un desvío hacia la derecha en busca de La Cavada y el Puerto de Alisas, una ascensión con los últimos 8,5 km muy regulares al 6-7 % y múltiples herraduras en la parte alta. Eso si, aunque se trata de un puerto “serio” y que puede hacer daño si hay ganas de batalla, la catalogación como 1ª parece algo exagerada, máxime teniendo en cuenta la puntuación a la baja de las otras subidas de la etapa.

La vertiente norte del Puerto de Alisas, con 8,5 km finales al 6,5 %. Perfil de altimetrás.net, click para ver una descripción detallada.

Una vez en la cima, a 53 km de meta, descenso por la vertiente sur hasta llegar a la localidad de Arredondo y el río Ason, comienzo del exigente lado norte del Portillo de la Sía (actualmente en obras) pero que se dejará atrás al seguir en dirección este en busca de la localidad de Riba, inicio del Puerto de la Cruz de Usaño: sólo 3 km de subida pero al 7 % de media. Después de coronar, a 37 km de la llegada en Noja, suave bajada hasta el pueblo de Matienzo seguida por un corto tramo llano (apenas 2 km) antes de afrontar la última gran subida de la jornada, Fuente las Varas, con 4,5 km al 6,6 % de media. Se trata de una subida muy regular, sin grandes rampas pero tampoco descansillos, y donde puede haber una bonita batalla por seleccionar la escapada del día … y ójala también de cara a la clasificación general.

Fuente las Varas, el último puerto de la etapa y con % muy regulares. Perfil de Josemi Ochoa, click para ver una descripción detallada..

Una vez coronado el puerto restarán 27 km para el final de la etapa, los primeros 7 km de bajada, hasta llegar a Solorzano, pero los otros 20 practicamente llanos a excepción de un repecho en San Mamés de Meruelo, situado a 11 km de meta y con 800 m al 6 % (aproximadamente). Ya en la parte final se dará un pequeño rodeo al este de Noja, pasando por Helgueras, antes de entrar definitivamente en la localidad y terminar la etapa en la calle Castrejón El Arenal, junto al paseo marítimo.

Los 65 km finales, con Alisas, Cruz de Usaño, Fuente las Varas y el tramo llano antes de meta.

Una etapa a priori interesante, con buen terreno para fugas y 3 puertos finales sin apenas llano intermedio, pudiendo dar mucho juego de cara a la lucha por la victoria de etapa. En cuanto a la pelea por la general, el mayor hándicap para que haya auténtica batalla es el llano final, propicio para los reagrupamientos y el trabajo de equipo (salvo que la carrera fuera totalmente rota, claro) … pero como siempre los corredores tienen la última palabra.

En cuanto a opciones alternativas, la parte final de la etapa está muy condicionada por el final en Noja, una localidad sin grandes puertos en las cercanías, pero aún así se podía haber reducido un poco el llano hasta meta eliminando el rodeo por Helgueras … justo lo que se hacía en la etapa anunciada en enero, con Fuente Las Varas más cerca de la llegada. Por otro lado, cabía la opción de incluir la subida a San Bartolomé de Meruelo*, un 3ª con buenas rampas, a unos 15 km de meta.

Donde las opciones son múltiples es en el tramo central de la etapa, ya sea con cambios puntuales o variando casi totalmente la ruta. En el primer caso existía la posibilidad de haber sustituido la Braguía por Guzparras-La Barrancosa, un puerto irregular pero muy duro (4 km iniciales al 9,2 %) y cuyo descenso va a parar a la cima de La Braguía, pudiendo continuar a partir de ahí el recorrido original. También era posible reducir la distancia entre Caracol y Alisas: yendo directamente desde Liérganes a La Cavada, sin pasar otra vez por Solares.

Recorrido alternativo con Guzparras (1) en lugar de Braguía, menos llano entre Caracol y Alisas, y añadiendo Meruelo* (3) antes de la llegada en Noja.

*Editamos: según lo que nos ha comentado Xiky, incluir San Bartolomé de Meruelo no es factible, ya que en la bajada habría un tramo de hormigón y en la subida se pasaría junto a la planta de residuos, pero incluso sin ese puerto habría una alternativa muy interesante para los km finales añdiendo pequeñas cotas.

Un cambio más “radical” y que haría a priori la etapa mucho más selectiva que la programada para la Vuelta sería incluir La Estranguada, ya fuera en lugar de Caracol (son puertos paralelos) … o mejor aún, justo después de éste (pudiendo incluir entremedias Abionzo) tras haber pasado Braguía N + Estacas de Trueba N + Lunada S. Seguiría existiendo el problema del llano antes de Alisas y entre Fuente Las Varas y Noja, pero la gran dureza de la primera mitad de la etapa, con mucho desgaste y un muro como la Estranguada, podría romper completamente la carrera a muchos km de meta.

Alternativa con Braguía (2), Estacas (1), Lunada (2), Caracol (2), Abionzo (3), Estranguada (1), Alisas (2), Fuente Las Varas (3) y Cruz de Usaño (3). *Faltan los 10 km iniciales.

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19ª ETAPA (Viernes 9 Septiembre):  NOJA – BILBAO  (158,5 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Alto del Vivero -doble paso-, 2ª (km 114,1 / km 144,2)

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Esta etapa de media montaña con final en Bilbao, con el doble paso por el Alto del Vivero como mayor dificultad, y la siguiente con final en Vitoria son una de las mejores noticias de la Vuelta a España 2011, ya que suponen el retorno oficial de la carrera al País Vasco, una zona con muchísima afición al ciclismo y que además cuenta con una gran riqueza orográfica.

Los primeros 20 km, hasta llegar a Laredo, son completamente llanos, pero a partir de esa localidad se encadenan 2 repechos bastante duros y la subida al Puerto de la Granja, un 3ª duro/2ª blando con 5,7 km finales al 6 % de media, siendo un terreno propicio para la formación de escapadas de corredores de buen nivel. Finalizado el descenso y tras un corto tramo llano se afronta el Puerto de las Muñecas, de una dureza global similar a la Granja aunque con zonas más rompedoras, incluyendo un tramo de 3,5 km al 7 %.

Después de la rápida bajada de Las Muñecas continúa el terreno rompepiernas con la irregular subida a Humaran, una ascensión con una pendiente media irrisoria debido al largo descansillo central pero con algún tramo de cierta exigencia, sobre todo el inicio (2 km al 5 %). Al acabar el descenso, en la localidad de Güeñes, se  entra en un terreno mucho más sencillo, con más de 30 km casi completamente llanos que incluirán el avituallamiento y un primer paso por la ciudad de Bilbao (aunque no por la línea de meta).

Será en el km 110 de la etapa, al llegar a la población de Galdakao, cuando se inicie la primera de las subidas al Alto del Vivero. Se trata de un puerto muy irregular, alternandose rampas de gran dureza con otras zonas más suaves donde los corredores pueden “coger aire”. En cualquier caso, un buen 2ª, con unas cifras hasta el cruce de 4,7 km al 7,6 % (aproximadamente). A poco que haya buen ritmo debería ser suficiente para seleccionar el pelotón.

El Alto del Vivero, una subida corta pero bastante dura, se pasará en 2 ocasiones (*Sólo hasta el km 4,7*). Click para ver una descripción detallada.

Una vez coronado, a 44 km de meta, rápido descenso hacia Bilbao para tras unos 6 km más o menos llanos hacer un primer paso por la línea de meta. A partir de ahí la ruta se dirigirá de nuevo a Galdakao para realizar una segunda ascensión al Vivero, coronándose el puerto a sólo 14 km de la llegada, los primeros 8 de bajada y los últimos 6 llanos hasta alcanzar la llegada en la Gran Vía Don Diego López de Haro.

En resumen, una etapa corta y sin demasiada dureza global pero con 60 km iniciales complicados, muy propicios para la formación de escapadas, y un atractivo circuito final Bilbao-Vivero, pudiendo resultar clave para la general si los favoritos se muestran combativos y las diferencias en la clasificación son pequeñas. Más allá de la lucha por la general, lo más lógico es que la etapa se resuelva con un sprint reducido o mediante una escapada lejana.

Como decíamos anteriormente, esta jornada supone el regreso oficial de la carrera al País Vasco, poniendo fin a 33 años sin llegadas de La Vuelta … aunque hay que aclarar que si ha habido alguna etapa que ha cruzado la comunidad en este tiempo, como la etapa Burgos – Santuario de la Bien Aparecida (2005), donde estaba programado el paso por el Portillo de la Sía pero al final se terminó yendo por Los Tornos debido a que un camión se cruzó en la bajada prevista (según explicaciones de la organización), circulando durante 7 km por la provincia de Bizkaia; o la jornada de Peña Cabarga de este año, con salida en la localidad de Oyón, provincia de Álava.

En cualquier caso, una gran noticia el retorno de la Vuelta “con todas las de la ley” a esta tierra, problamente la región con mayor afición al ciclismo de toda España y donde además se pueden realizar maravillosas etapas de montaña. Esperemos que no haya ningún problema y la carrera continúe visitando esta zona en los próximas años, sin que surjan incidentes como los que provocaron la suspensión de la última etapa en Vuelta de 1978 y evitar después pasar por el País Vasco durante tanto tiempo.

Respecto a posibles alternativas, aunque la etapa no es “mala”, contando con el atractivo del doble paso por El Vivero cerca de meta, resulta decepcionante ya que se podía haber hecho un recorrido mucho más selectivo, sin grandes puertos pero con subidas muy rompedoras y muy poco terreno llano en la parte final. Por ejemplo yendo directamente desde Noja hasta Mungía y a partir de ahí incluir Sollube (hasta el km 8,2 del perfil); Paresí, con un km entero superando el 12 %; Aretxabalgane (desde el km 1,9 + un tramo previo de 900 m al 7 % aproximadamente); Campo de golf de Artxanda (hasta el km 3,1), con 1,5 km iniciales cementados pero en perfectas condiciones;  Vivero, por la misma vertiente que en la etapa original; y Artxanda por San Antolín (hasta el km 3,1), que con un tramo de 900 m al 16 % podría hacer que los corredores coronaran prácticamente de uno en uno -> mapa del recorrido alternativo.

Recorrido alternativo Noja - Bilbao (perfil a partir de Mungía), con 85 km finales durísimos.

La mayor pega respecto a la etapa original sería no hacer un doble paso por Bilbao … pero esto se podría solucionar añadiendo un circuito final, por ejemplo con Enekuri (sólo el km inicial), Bérriz -Artxanda- y Artxanda por San Roque (sin los 400 m iniciales) -> perfil y mapa del circuito. El kilometraje total no sería exagerado (203 km) y habría terreno para ver auténticos vuelcos en la general, además de favorecer la presencia de público en las cunetas -> perfil de la etapa añadiendo circuito.

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20ª ETAPA (Sábado 10 Septiembre):  BILBAO – VITORIA  (185 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Puerto de Elosua / Gorla, 1ª  (km 64,3)
  • Alto de Kanpazar, 3ª  (km 112)
  • Puerto de Urkiola, 1ª  (km 138,6)

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Salvo gran sorpresa en la jornada final de Madrid, la última oportunidad para que se produzcan cambios en la general, con un trazado de media montaña donde destacan Elosua y sobre todo el duro Puerto de Urkiola … aunque a más de 50 km de la llegada en Vitoria, la mayoría de ellos completamente llanos.

La parte inicial de la etapa es prácticamente llana, pero a partir del paso por  Zaldibar, en el km 32, el recorrido se endurece con el encadenado de Areitio (no puntuable), el Puerto de Karabieta, con 3,7 km centrales al 7,6 %, y tras su descenso (+1,7 iniciales de bajada hasta Elgeta) el puerto de Elosua-Gorla, una ascensión de 7 km al 7,7 % sin rampas exageradas pero tampoco descansillos, siendo un buen terreno para que el pelotón se vaya seleccionando, además de para la formación de fugas.

El Puerto de Elosua/Gorla, la subida más dura de la etapa después de Urkiola. Click para ver una descripción detallada.

Terminado el irregular descenso de Gorla los corredores tendrán que afrontar un largo falso llano ascendente hasta llegar a Urretxu-Zumarraga, lugar de inicio del Alto de Deskarga, aunque por esta vertiente tiene escasa dureza (de hecho no contará como puerto), con 1,8 km finales al 5,1 %. La bajada de Deskarga por Antzuola dará paso a un corto tramo llano antes de llegar a Arrasate-Mondragón y encarar la subida a Kanpazar, una ascensión modesta con 4,4 km al 5,6 %.

Una vez coronado Kampazar, a 73 km del final de la etapa, descenso hasta la  localidad de Elorrio, donde comienza un terreno relativamente sencillo de 15 km, con paso por Durango incluído, en busca de Mañaria y el Puerto de Urkiola: una dura ascensión de 5,7 km al 9,2 % y con rampas de hasta el 14 % cerca de la cima. A pesar de que no se pasa en la Vuelta desde hace casi 40 años se trata de un puerto mítico, con múltiples subidas desde 1945 hasta 1977 (incluyendo 2 finales en alto: 1975 y 1977); una carrera propia, la Subida a Urkiola, aunque desgraciadamente suspendida desde 2010; y varios pasos en la Vuelta al País Vasco y en la Bicicleta Vasca.

Urkiola, el último gran puerto de la Vuelta 2011 aunque a casi 50 km de meta. Click para ver una descripción detallada.

Superada la pancarta del puerto restarán 46 km para el final de la etapa, los primeros 2  km de suave bajada pero el resto casi completamente llanos hasta alcanzar Vitoria, incluyendo un pequeño rodeo por la zona este y sur de la ciudad antes de la línea de meta, situada en la Avenida de Gasteiz.

Una etapa exigente, con varios puertos duros en los que si el ritmo es elevado se puede hacer daño, pero donde son casi imposibles los ataques individuales con éxito debido a la gran distancia entre Urkiola y la meta, quedando a priori más como una etapa para escapadas que para ver pelea entre los primeros de la general. De todos modos, a pesar de que el recorrido es decepcionante, si los corredores tienen ganas de batalla hay terreno para “armarla” desde lejos, siendo un factor clave la fortaleza de los equipos para ayudar a sus líderes.

Vitoria, al igual que Bilbao, era una de las llegadas más habituales de la Vuelta a España durante la época en que la carrera estaba organizada por el Correo Vasco (1956-1978), repitiendo como final de etapa durante 17 años consecutivos, desde 1956 hasta 1972, y contando con la victoria de corredores tan ilustres como Luis Ocaña (1971), Raymond Poulidor (1967) o Rik Van Looy (1965).

En cuanto a posibles opciones para hacer más selectiva la etapa de este año, el cambio lógico habría sido hacer la parte central (Durango – Karabieta – Elosua – Deskarga – Kanpazar – Durango) justo al revés, subiendo Deskarga por la vertiente más exigente y acercando los puertos más duros a la ascensión a Urkiola; y eliminar el rodeo final por los alrededores de Vitoria, yendo directamente hacia la llegada. De todos modos, seguiría habiendo demasiado llano antes de meta … algo que se podría corregir yendo hacia el este después de Urkiola, encadenando varias subidas cortas pero muy rompedoras: Krutzeta; Untzilla, con 2 km iniciales al 9,2 %; y Salinas de Léniz, con 2,8 km finales al 9,5 % y puntas del 19 %. Desde la cima de Sálinas de Leniz hasta meta habría apenas 22 km, menos de la mitad que en la etapa original desde Urkiola -> mapa del recorrido alternativo.

Recorrido alternativo con mayor desgaste y menor distancia a meta desde el último puerto.

En la ruta previa a Urkiola y para que el kilometraje no superara los 200 km (aunque tampoco sería malo que lo hiciera) bastaría con hacer un circuito más corto en torno a Durango, por ejemplo con Karabieta (+ 1,7 km al 5,7 %) Ixua, con 4 km finales al 9 %, Trabakua y Garai. Quedaría una etapa dura pero no exagerada y muy difícil de controlar por parte del pelotón.

Y habría otras posibilidades, como llegar hasta Vitoria por el sur en vez de por el norte, utilizando el Puerto Herrera como última gran ascensión. Tendría el inconveniente de estar más lejos de meta que Salinas de Léniz, 34 km frente a 22 km, pero a cambio el puerto es más duro, con 4,6 km finales al 8,8 %, y el terreno posterior más complicado, con varios repechos y el Puerto Vitoria (3 km finales al 4,5 %) dificultando los reagrupamientos. Incluso cabría la opción de hacer un doble paso por la Herrera intercalando Rivas de Tereso, quedando 80 km finales muy interesantes.

Alternativa con Urkiola (1), Azazeta (3), Aldea (3), Herrera (1), Rivas (3), Herrera (1) y Pto. Vitoria (np). *El kilometraje total sería 219, ya que faltan los 20 km iniciales.

Antes del bucle con Herrera y Rivas y para que el kilometraje no se “disparase” demasiado se podría llegar directamente hasta los alrededores de Vitoria subiendo sólo Urkiola, encadenando a partir de ahí Azazeta, las cotas de Corres y San Román de Campezo, y el Puerto de la Aldea, con 4,2 km al 6,6 %.

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21ª ETAPA (Domingo 11 Septiembre):  CIRCUITO DEL JARAMA (RACE) – MADRID  (95,6 km).  Rutómetro / Últimos km

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Como es tradición, la Vuelta a España 2011 se despide con una etapa llana y muy corta con circuito final por las calles de la ciudad de Madrid, en este caso repitiendo el circuito de 5,7 km que se hizo el año pasado y también con 12 pasos por la línea de meta.

Aunque no se aprecia en el perfil oficial, el circuito no es totalmente llano, teniendo un pequeño repecho intermedio (C/ Gran Vía hasta llegar a Callao) y con la parte final también picando hacia arriba, aunque de un modo muy suave. Otra de las particularidades del circuito son las 3 curvas de 180º, la última de ellas apenas a un km de la la línea de meta, situada junto a la Plaza Cibeles.

El circuito final en torno a la Plaza Cibeles, al que se darán 12 vueltas. Click para ver el mapa.

De todos modos, a pesar de que es un circuito atractivo, los repechos son demasiado tendidos como para romper el grupo, siendo una jornada muy favorable para los velocistas. En cualquier caso, la etapa servirá de merecido homenaje a todos los corredores que hayan logrado aguantar en carrera durante las 3 semanas previas.

El recorrido de este circuito se estrenó en 2010 ya que en ediciones anteriores, como 2009 -> circuito, el trazado consistía en recorrer parte de La Castellana y el Paseo del Prado, siempre en dirección norte o sur, siendo algo más llano y con apenas 2 curvas reseñables (aunque de 180º). En cualquier caso, tanto en 2009 como en 2010 la etapa se resolvió al sprint, con victorias para Andre Greipel  y Tyler Farrar respectivamente.

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Dossier Canarias: Puertos y etapas para La Vuelta en las Islas Canarias

Publicado por Plataforma Recorridos Ciclistas en 26 agosto, 2011

Se habían quedado fuera del original “Dossier” y apenas habían tenido protagonismo en el blog, pero hoy queremos solucionar ese “agravio” que habían sufrido las Islas Canarias dedicándoles un documento en exclusiva. Y es que unos días antes de que comenzara La Vuelta saltaba la noticia de que Unipublic se planteaba muy seriamente volver a las Islas Canarias, que solo había visitado la ronda española en 1988 cuando fueron punto de inicio de la prueba.

Por ese motivo nos decidimos a mostrar las enormes posibilidades del archipiélago, así como hacer una propuesta de etapas y puertos a Unipublic para que se exploten las mejores opciones que ofrecen las islas de Tenerife y Gran Canaria.

Y así es como se gesta este trabajo, que podéis descargar en el siguiente link (click derecho, guardar enlace como):

A continuación presentamos en el blog un pequeño resumen del documento, pero recomendamos encarecidamente descargarlo completo, pues hay muchos más perfiles, planos, detalles e información.

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Introducción

  • La noticia:

Hace unos días saltó la noticia de que La Vuelta a España se planteaba volver a las Islas Canarias. Por lo que se puede saber, las negociaciones con las autoridades locales están avanzadas y es posible que incluso La Vuelta vaya al archipiélago en la edición de 2012. Según las declaraciones de Javier Guillén, el planteamiento ahora mismo es disputar 4 etapas allí, dos en cada isla principal: Tenerife y Gran Canaria, y con una buena ración de montaña.

  • Enormes posibilidades:

No es ningún secreto que ambas islas son muy montañosas y escarpadas. Tampoco que las ascensiones al Teide y el Pico de las Nieves son largas. Esa suele ser la imagen que se tiene de ambos puertos. Sin embargo Tenerife y Gran Canaria esconden mucho más de lo que se cree.

Múltiples ascensiones diferentes, muchas formas de acceder al Teide y el Pico de las Nieves, y puertos que no tienen nada de tendidos. De hecho en Tenerife hay puertos más empinados que el Angliru y otros de un grandísimo desnivel con rampas continuadas al 7-8% que hacen palidecer al Tourmalet. Y en Gran Canaria más de lo mismo, pues las vertientes Este del Pico de las Nieves reúnen en un mismo puerto zonas empinadísimas (algún Km. entero al 14%) con mucha longitud y desnivel. Es decir, puertos de dureza similar al Stelvio, Finestre, Croix de Fer, Galibier…

Además para nuestra satisfacción, las carreteras tanto de Tenerife como de Gran Canaria se pueden recorrer “online” gracias a Google Street View, lo que permite apreciar desde casa la majestuosidad de estos puertos, así como la completa viabilidad de nuestros recorridos.

  • Oportunidad única:

Una visita a Las Canarias es algo excepcional. No es como Asturias o Granada que se pueden visitar regularmente, sino que es un hecho único que de repetirse, ocurrirá dentro de unos cuantos años (la única vez que ocurrió fue al inicio de la Vuelta de 1988).

Por eso, la visita debe aprovecharse al máximo para mostrar al mundo las excelencias de las Islas, sus incomparables paisajes de playa y montaña, volcánicos y subtropicales, y sus terribles puertos. Y es que aunque quisieran, ni Giro ni Tour podrían copiarnos en eso. Una montaña tan dura como cualquiera, pero en un entorno único en Europa.

Si se diseña un recorrido sin complejos con la mejor montaña de las islas, junto con un buen trabajo de promoción, una buena retransmisión que nos muestre las maravillas del entorno y una pizca de suerte, el viaje a las islas sería un bombazo mediático y deportivo para La Vuelta a nivel nacional e internacional.

  • Objetivos de este documento:

Con este trabajo pretendemos mostrar como se pueden aunar los intereses de todos para crear un recorrido fantástico en las Islas Canarias. Así, hemos diseñado nuestras etapas pensando en:

- Promoción de las islas, visitando además los municipios más importantes. Así, hay finales en los dos puntos más reconocibles (Teide y Pico de las Nieves) y en las dos capitales (Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria). Además como decimos se visitan la mayoría de rincones de las islas.

- Viabilidad del recorrido. Se usan siempre carreteras en perfecto estado. Los inicios y finales son lógicos, atractivos y rumoreados. Antes del traslado entre islas, la etapa acaba en Santa Cruz para facilitar al máximo el mismo.

- Dureza contenida: solo hay una etapa larga, justo la primera que vendría tras el descanso. Las dos siguientes tienen 140-150 Km. Es decir, son muy cortas, y pese a ser duras, en tan corto recorrido no se acumula un desnivel exagerado.

- Que haya finales en alto. Solemos ser muy críticos con el uso que los organizadores hacen de las llegadas en alto, abusando de este tipo de recorridos. Sin embargo las etapas del Teide y Pico de las Nieves acaban en subida. La primera, en una ascensión tendida pero con una fuerte rampa final de acceso al Teleférico. La segunda, una subida irregular pero muy dura, alrededor de los 250 APM (dato similar a La Covatilla, por ejemplo) y con zonas muy empinadas. Y eso no impide que las etapas nos parezcan muy buenas y propicias para los movimientos lejanos, gracias a su buen encadenado con grandes puertos de paso, claramente más duros que las subidas finales.

En definitiva, creemos que pocas pegas se le pueden poner a esta propuesta y es precisamente eso lo que hemos intentado, reunir los diferentes puntos de vista para crear un recorrido completo y que pueda satisfacer a todos.

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Puerto de Izaña por La Hidalga

Para ascender hasta las Cañadas del Teide y finalmente llegar al punto más alto de la isla, los 2327 msnm. del Teleférico del Teide, hay muchas opciones.

La más directa, aunque muy tendida, es la que se inicia en Puerto de la Cruz y La Orotava, desde el N. También se puede llegar desde el NE, por Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna a través del puerto de Izaña, con alguna zona más empinada pero sin grandes exigencias. O hacerlo llegando desde el otro lado, desde el paraje de Boca del Tauce, ya sea empezando en la zona de Los Gigantes (la más tendida de todas) o bien por las vertientes que confluyen en Vilaflor, que estas sí ya empiezan a presentar pendientes medias más altas.

Sin embargo, la vertiente más exigente de todas es la del Puerto de Izaña desde La Hidalga pasando por Arafo. Y además es la que nos da un final más atractivo, dando más posibilidades de romper la carrera de lejos y ver diferencias entre los corredores, con un encadenado “de manual” de un puertazo de paso que destroza la carrera (Izaña), seguido de uno más tendido (el tramo final hasta el Teide). Solo que en este caso este último puerto está siempre por encima de los 2000 m. de altitud y con una rampa al 12% como guinda final. Y por un paisaje volcánico incomparable.

Perfil del Pto. de Izaña por La Hidalga, de cyclingcols.com

Se inicia con 24,2Km. al 7%, en total son 35,3 Km. al 6% y 2150 m. de desnivel acumulado. Alcanza un coeficiente APM de 427, colocándose así al nivel del Stelvio, Agnello o Galibier. En la historia La Vuelta solo El Angliru es más exigente.

Lo cierto es que se suba por donde se suba, el tramo final hasta el Teleférico de Teide es siempre muy suave, tendido y abierto al viento. Por ello, se ha de buscar la manera de que allí llegue la carrera lo más rota posible. Y por tanto se debe buscar el puerto de paso más duro para conseguir esto. Y ese es el Puerto de Izaña por La Hidalga.

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Pico de las Nieves por Ingenio y por Telde

Al igual que para el Teide, para subir al Pico de las Nieves hay múltiples (más de 10) variantes desde todos los puntos de la isla. Todas ellas van confluyendo hasta juntarse en dos vertientes que dan acceso al kilómetro y medio final común a todas que lleva hasta la misma cima. Esto significa que todas se pueden hacer puerto de paso y existe la posibilidad de hacer circuitos por la zona alta para diseñar grandes etapas.

Las dos vertientes más interesantes para nosotros son las del Este, que parten desde Telde y El Carrizal – Ingenio. Ambas confluyen a unos 1300 m. de altitud pues comparten la zona final. Y ambas son muy, muy duras.

Pico de las Nieves por Carrizal - Ingenio, de cyclingcols.com

Pico de las Nieves por Telde, de cyclingcols.com

La vertiente de Ingenio tiene 26,9 Km. al 6,9% y 1907 metros de desnivel acumulado, mientras que la segunda, la de Telde, tiene números muy similares: 26,6 Km. al 6,8% y 1882 m. de desnivel.

Estamos hablando de nuevo de dos puertos que rondan los 450 puntos APM, es decir, serían uno de los 10 puertos más duros subidos jamás en una Gran Vuelta, con solo el Angliru y el Zoncolan claramente más duros… pues no estarían lejos del mítico Mortirolo. Aunque debemos comentar que nosotros queremos usarlos como puerto de paso para maximizar el espectáculo que puedan dar, y por tanto solo se subiría hasta el cruce a Tejeda a 1,5 Km. de la cima.

En nuestra etapa propuesta nos hemos decantado por la primera opción, la de Ingenio (sin los 4 Km. iniciales del perfil).  Lo hemos hecho para incluir el terrible tramo central, que puede llamar mucho la atención de prensa y aficionados ocasionales así como romper la carrera totalmente y dar imágenes espectaculares en sus rampones, y también por alargar algo la etapa… pero cualquiera de las dos opciones nos parecería fantástica.

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Nuestra propuesta de 4 etapas

Como decíamos, basándonos en las noticias y rumores que circulan ahora, y pensando en un recorrido que cumpla con nuestras exigencias a nivel deportivo pero a la vez pueda agradar a los sectores implicados, así como dar un fuerte empujón a la imagen de La Vuelta y atraer al aficionado ocasional, hemos diseñado un bloque canario en las islas de Tenerife y Gran Canaria.

Queremos citar a Javier Guillén diciendo que “no queremos venir (a Canarias) de cualquier forma, queremos venir de forma rotunda y aunque estamos en una etapa inicial, queremos explotar lo mejor que tiene Canarias”. Pues bien, si se quiere llegar de forma rotunda y explotar todas las opciones es necesario un recorrido como el que proponemos. Pero si como se rumorea, se hacen dos etapas llanas, un final en el Teide por una de sus vertientes más sencillas y una cronoescalada al Pico de las Nieves, para nosotros no se alcanzaría la rotundidad que se proclama, y desde luego se estaría lejos de explotar lo mejor de de las Islas Afortunadas.

1.- Los Cristianos / Playa de las Américas – Teleférico del Teide

Perfiles de los puertos:

Plano de la etapa

Comenzamos con la que sería la etapa reina del bloque y de la edición, saliendo de la importante ciudad de Los Cristianos junto a la turística Playa de las Américas. Primero se asciende el eterno Retamar (44,4 Km. al 4,9%), que nos lleva desde el Puerto de Santiago y el espectacular Acantilado de los Gigantes hasta superar la corona forestal por encima de los 2000 m. Con su zona más dura al inicio, el resto es muy tendido y se puede rodar “bien”  a rueda, pero el desgaste será enorme y si hay ritmo, la selección también.

Tras la bajada, se circula por una carretera reviradísima a media ladera observando el océano. Luego llega el tramo decisivo, que ya comentamos anteriormente. Consta del terrible Puerto de Izaña (35,3 Km. al 5,9%) coronado a  17 Km. de meta solamente, un breve bajada, una ascensión más tendida hacia Tobonal Negro (9 Km. al 3,5%) pero preciosa y propicia a pájaras, y el rampón final al 12% del Teleférico. Este final podría catalogarse de 2ª.

2.- Icod de los Vinos – Santa Cruz de Tenerife

Perfiles de los puertos:

Plano de la etapa

Saliendo de Icod de los Vinos y su famosísimo Drago Milenario, comienza una corta etapa de media montaña, pero plagada de puertos y con un final de infarto. Circulando al inicio por la costa norte de la isla y todas sus playas y ciudades nos encontramos con una sucesión de subidas que no esconden grandes dificultades.

Tras Coronar el Palomar llegamos a la ciudad Patrimonio de la Humanidad de San Cristóbal de La Laguna, en el primero de los tres pasos por la misma. Se baja entonces a Santa Cruz, también en el primer paso de tres por la meta. Se afronta entonces el largo pero tendido Pico del Inglés (22 Km. al 4,4%), una ascensión de desgaste y además hermosísima por su vegetación y sus vistas al mar.

Se baja entonces completando el primer bucle, para afrontar el segundo, más corto y con dos puertos. El primero desde las calles de Santa Cruz es el Alto de los Campitos, 4,2 Km. al 9,2%. Continua poco después la ascensión hasta San Cristóbal de La Laguna donde se corona a solo 16 Km. de meta. Solo falta la fácil bajada y la recta de meta para terminar una trepidante etapa que puede dar un gran espectáculo y debería estar llena de público.

El circuito final tiene 20,5 Km. con mucho desnivel, por lo que no existirían problemas de cruces. Entre esta etapa y la anterior, se habrían recorrido casi todos los rincones de la isla de Tenerife.

Otra opción para esta etapa es suavizar algo el recorrido anterior para así dar 2 o 3 vueltas al circuito final, que también resultaría espectacular. O se podría acabar en alto, en el paso por San Cristóbal. O sustituir el Pico del Inglés por el empinadísimo Lomo Pelado (6 Km. al 11,7%).

3.- Gáldar – Pico de las Nieves

Perfiles de los puertos:

Plano de la etapa

La segunda etapa reina es, a diferencia de la del Teide, mucho más corta y con un final muy duro. Comienza en Gáldar, pero podría hacerlo en muchos otros lugares. Los primeros 90 Km. cumplen dos objetivos. Primero, recorrer localidades importantes de la isla como Arucas, Teror, Vega de San Mateo o Telde… y en segundo lugar, subir dos puertos de desgaste de cara al final y favorecer las escapadas.

Poco antes de llegar a Ingenio comienza el coloso del día, el Pico de las Nieves por Ingenio (22 Km. al 7,1%), Se pone muy serio en Pasadilla con ese brutal kilómetro al 14%… y lo que sigue. Se corona a 37 Km. de meta, que comienzan con una técnica bajada que incluye un repecho.

El final tiene 14 Km. al 6%, muy irregulares pero con zonas durísimas. Tras pasar Tejeda se afrontan 2 Km. al 13,3%. Tras este martirio, llega una zona al 4-5% y poco después hasta 2 kilómetros llanos. Pero entonces se vuelve a empinar la carretera con otro kilómetro al 11,5% a 3,5 Km. de la cima, tramo este que se hace de nuevo al 5-6%.

Como decíamos antes, desde Telde se puede afrontar directamente la subida al Pico de las Nieves por esa vertiente y, variando ligeramente el inicio para que la etapa supere los 150 Km., quedaría un etapón igualmente, incluso con mejor encadenado.

4.- Final en Las Palmas de Gran Canaria

Tal y como comentábamos, dejamos esta última etapa abierta, pues dependiendo de otros factores será más adecuado una cosa u otra. Estas son las opciones que contemplamos:

- Que no sea final de Vuelta: entonces lo mejor sería una etapa más o menos llana recorriendo la parte de isla que no hemos tocado en la etapa anterior, y con final en Las Palmas para afrontar el descanso-traslado al día siguiente de vuelta a la Península. También podría hacerse de media montaña, pero quizá fueran excesivos 4 días seguidos con dureza. Aunque hay que tener en cuenta que existen pocas carreteras llanas en la isla.

- Que sea final de Vuelta, y se haga una CRI de clausura: conseguiríamos así otra etapa emocionante en las islas, pero podría condicionar la etapa anterior y espantar a los sprinters que se retirarían el día de descanso… La decisión de si hacer o no una contrarreloj dependerá de la cantidad de cronos que se hayan disputado anteriormente.

- Que sea final de Vuelta, pero en línea. En este caso quizá lo mejor sería dar un “paseo” por la isla para entrar en un circuito llano en Las Palmas como colofón a la prueba. Bien es cierto que podría hacerse una etapa de media montaña para buscar movimientos el último día… pero no lo vemos muy necesario con los etapones anteriores, y seguramente los corredores se tomaran la jornada como merecido homenaje de todas formas.

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VUELTA A ESPAÑA 2011 – 1ª Semana

Publicado por Plataforma Recorridos Ciclistas en 24 agosto, 2011

Las demás entradas sobre la Vuelta 2011:

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Análisis de las etapas 1ª a 10ª

1ª ETAPA (Sábado 20 Agosto):  BENIDORM – BENIDORM  (C.R.E.)  (13,5 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Terra Mítica, np (km 3)

La Vuelta a España 2011 da comienzo, al igual que la edición del año pasado, con una contrarreloj por equipos, en este caso de 13,5 km de recorrido y con salida y llegada en la población alicantina de Benidorm, junto al Mar Mediterráneo.

La mayor dificultad del trazado, más allá de algunas curvas cerradas y rotondas, se encuentra en los km iniciales, con una tendida subida desde la playa hasta las cercanías del parque temático de Terra Mítica. Tras un giro de 180º se volverá hacia el lugar de salida, girando después hacia la izquierda para afrontar los últimos 6,5 km, ya prácticamente llanos y casi siempre pegados a la costa. En cualquier caso, el poco kilometraje hace que no sean esperables grandes diferencias entre los equipos.

Como decíamos anteriormente, la Vuelta 2010 también se inició con una C.R.E. y además con una distancia casi idéntica (13 km), aunque en la ciudad de Sevilla y con horario nocturno, dejando imágenes espectaculares aunque escasas diferencias. La victoria fue para el equipo HTC, por delante del Liquigas.

Volviendo a la etapa de este año, se trata de un modo atractivo de empezar la carrera, ya que además al ser una Benidorm una localidad muy turística las cunetas deberían estar repletas de público en esta época del año, pero teniendo en cuenta que sólo hay una C.R.I. en toda la Vuelta 2011 creemos que hubiera sido más lógico hacer esta crono individual en vez de por equipos, equilibrando el recorrido y “forzando” a los escaladores a ser ofensivos desde el principio.

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2ª ETAPA (Domingo 21 Agosto):  LA NUCÍA – PLAYAS DE ORIHUELA  (174 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

Primera etapa en línea, con salida en La Nucía y llegada en Playas de Orihuela (entre Torrevieja y San Pedro del Pinatar) tras un recorrido en general bastante llano aunque con sorpresa final, y que transcurre integramente por la provincia de Alicante.

La primera parte de la etapa es la más complicada, circulando por un terreno “pestoso” que incluye varios repechos y el Alto de Relleu, que además de ser un buen punto para la formación de escapadas servirá para otorgar el primer maillot de la montaña. Después de coronar Relleu se crestea durante varios km hasta alcanzar el Alto de Vallongues e iniciar el descenso en busca de Aigues y El Campello.

A partir de El Campello, en el km 56 de la etapa, el trazado se vuelve casi completamente llano, pasando por localidades como Alicante capital, Santa Pola, Elche y Guardamar del Segura. Desde esta última restarán 30 km para la línea de meta, la mayoría de ellos en paralelo al mar con el consiguiente peligro de viento de costado, aunque el paso por varias poblaciones, como Torrevieja, y la anchura de la carretera dificulta la formación de abanicos. En la parte final la mayor dificultad serán las múltiples rotondas … y un corto pero duro repecho ya dentro del último km, con 300 m al 8 % -> mapa de los 5 km finales.

Los últimos km de la etapa, con un tramo de bajada y llano antes del repecho final.

A priori, una etapa muy propicia para los sprinters … pero con una trampa final que puede provocar sorpresas, siendo un buen final también para los “up-hill finishers” y clasicómanos. En cuanto a los favoritos a la general, el mayor riesgo está en la posibilidad de caídas, habituales en los primeros días de las grandes vueltas.

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3ª ETAPA (Lunes 22 Agosto):  PETRER – TOTANA  (163 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Maraón, np (km 80)
  • Alto de La Santa, 3ª (km 150,6)

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Jornada de media montaña entre las localidades de Petrer y Totana, con un exigente trazado de 163 km que incluye los puertos del Berro y La Santa, además de otras ascensiones no puntuables.

Ya de salida el terreno pica hacia arriba aunque sin demasiada pendiente, para a partir del km 20 entrar en una larga zona casi siempre favorable (si bien con algunos repechos intercalados) hasta pasada la localidad de Archena, iniciándose la tendida subida a Maraón, con unos 8 km en torno al 3 % de media. Después de un pequeño descenso y varios km más o menos llanos, incluyendo el paso por el avituallamiento, se llegará al sprint intermedio de Pliego, en plena ascensión al Alto de Espuña. No está marcado como puerto pero con 3 km finales al 5,6 % se podría considerar perfectamente un 3ª.

Una vez coronado Pliego/Espuña hay unos 9 km de falsos llanos (de derecha a izquierda del perfil) hasta comenzar la ascensión al Alto del Berro: 7,4 km al 3,4 % según cifras oficiales. El descenso del Berro, con mayor pendiente que la subida, dejará a los corredores en Alhama de Murcia, desde donde restarán a 13 km llanos hasta llegar a la localidad de Totana y hacer un primer paso por meta. Ahí da comienzo el circuito final, de 22 km y con el Alto de La Santa como gran dificultad: una subida con cifras globales modestas … pero con varias rampas duras (sobre todo en el tramo final) y una carretera estrecha y rugosa que puede hacer bastante daño si el ritmo es elevado.

La subida a La Santa, con la cima a menos de 13 km de meta.

La bajada (de derecha a izquierda desde el km 10), por una carretera ancha y bien asfaltada, termina muy cerca de la línea de meta de Totana, con los últimos 3 km ya completamente llanos.

Una etapa muy atractiva, con 70 km finales que pueden dar mucho juego y que si hace calor y hay ritmo se harán realmente duros. El resultado es bastante impredecible, pudiendo triunfar una escapada lejana, un ataque en el último puerto o resolverse mediante un sprint reducido. Los favoritos a la general no pueden despistarse, ya que lo más probable es que el pelotón se corte durante la subida a La Santa.

Respecto a opciones alternativas, existía la posibilidad de haber hecho una parte final aún mas rompedora ya que tanto El Berro como La Santa son en realidad la parte inicial de diferentes vertientes del Collado Bermejo, el puerto murciano por excelencia. Uno de los posibles recorridos sería desviarse hacia el oeste en Pliego, encarando el Alto de Burras antes del primer paso por Totana para subir después el Collado Bermejo entero desde Alhama (atravesando una zona de múltiples herraduras, “El látigo de la Feria” cerca de la cima -> foto). Después de coronar restarían unos 25 km a meta, casi todos ellos de descenso.

Otra de las opciones sería mantener el trazado original hasta el Alto del Berro, para continuar la ascensión al Collado Bermejo antes de bajar hacia Totana, pudiendo terminar ahí … o seguir hacia Alhama para hacer un doble paso por el puerto antes de regresar a Totana. En cualquier caso, la etapa que han programado los organizadores está muy bien y seguramente sea más adecuada a estas alturas de carreras.

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4ª ETAPA (Martes 23 Agosto):  BAZA – SIERRA NEVADA  (170,2 km).  Rutómetro / Últimos km  (170,2 km).

Dificultades montañosas:

  • Puerto de Escullar, 1ª (km 31)
  • Alto de Huéneja, np (km 70,5)
  • Sierra Nevada -cota 2.112 m-, Es (Meta)

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El cuarto día de carrera llega la primera etapa de alta montaña, con final en la estación de Sierra Nevada (aunque sólo hasta la cota inferior de Pradollano) y un duro recorrido previo que incluye el estreno del Puerto de Escúllar y la más modesta ascensión a Los Blancares.

Justo de salida los corredores tendrán que afrontar la mencionada subida al Puerto de Escúllar, también conocido como Padilla. De un modo sorprendente (y erróneo) los organizadores lo han llamado Alto de Filabres, cuando resulta que esa Sierra está situada bastantes km hacia el este, con los puertos de Calar Alto y Velefique como subidas más conocidas. Volviendo a Escúllar, se trata de una ascensión muy larga pero en general bastante tendida e irregular, con unas cifras totales de 30,5 km al 3,8 % de media, estando el tramo más exigente en la parte central de la subida: 10,6 km al 5,6 % y rampas máximas del 10 %. Un puerto que sin ser excesivamente duro podría dar mucho juego en próximas ediciones, ya sea como desgaste o como “puerto estrella”, aunque esto último por la vertiente contraria -> posibles etapas con Escúllar.

El primer puerto de la etapa es también el primer gran estreno de la Vuelta 2011: el largo Puerto de Escúllar. Click para ver una descripción detallada y galería fotográfica.

Una vez coronado, a más de 2000 m de altitud, hay un largo descenso hasta llegar a la localidad de Abla, para a partir de ahí circular por una zona más sencilla (incluyendo un tramo de 12 km de autovía) en busca de Guadix … aunque no es llana ni mucho menos, ya que incluye un largo repecho previo a la localidad de Huéneja. Poco después de Guadix la ruta gira hacia el suroeste, entrando en una zona muy “pestosa”, con varios repechos y el Puerto de Blancares como mayor dificultad.

El tramo entre Guadix y Dudar no tiene grandes puertos pero es bastante "rompepiernas"..

La irregular bajada de Blancares llevará a los corredores hasta las cercanías de Granada capital … pero no llegará a entrar en la ciudad, sino que se tomará un desvío hacia la izquierda para encarar la larga ascensión a Sierra Nevada, subiendo por la variante de Pinos Genil y mas tarde por la carretera principal (A-395) hasta la entrada de Pradollano, finalizando la etapa en la cota 2.112 m. En total: 23 km al 5,7 % de media, con una primera mitad bastante exigente (12 km al 6,8 %) pero que pasado el descansillo central pierde dureza, situándose en torno al 5-6 % salvo algunos tramos puntuales.

Sierra Nevada, por Pinos Genil y la A-395, será el primer final en alto de la carrera. *Solo se subirá hasta Pradollano, cota 2.112 m

Una jornada muy exigente (sobre todo teniendo en cuenta que es el 4º día de carrera), con alrededor de 4000 m de desnivel acumulado, zonas muy expuestas, en las que si hace calor algunos corredores pueden pasarlo mal, y dos puertos, Escullar y Sierra Nevada, que por su longitud y altitud pueden hacer daño en caso de que el ritmo sea elevado. Eso si, al ser subidas tendidas y por buena carretera la selección dependerá mucho de la actitud de los corredores. En cualquier caso, no es descartable que a algún favorito se le atragante la etapa y pierda más tiempo de lo esperado. Como dice el tópico, no se sabrá quién va a ganar la carrera pero si quién no lo hará.

Desde su estreno en 1979 Sierra Nevada se ha convertido en todo un clásico de la Vuelta, con nada menos que 12 finales, incluyendo este año, aunque llegando hasta diferentes cotas y subiendo por vertientes distintas. Incluso ha habido dos  cronoescaladas, en 1981 y 2004. La última llegada tuvo lugar en 2009, con una espectacular etapa cuyo diseño podría parecer similar al de este año, dos grandes puertos y Blancares entremedias … pero que en realidad era mucho más dura, ya que Alcolea (últimos 12 km) + La Ragua superan claramente a Escullar, y la vertiente por donde se subía Sierra Nevada era muchísimo más rompedora, con el Purche + Las Sabinas (hasta el km 26) y el tramo final de Pradollano hasta el C.A.R.D. Los últimos 4 finales en Sierra Nevada:

Sin lugar a dudas, una zona con excelentes posibilidades, resultando decepcionante que nunca se haya usado Sierra Nevada como puerto de paso (hasta Las Sabinas-Pradollano), pudiendo terminar después en Granada o en la propia estación de Sierra Nevada después de un doble paso. Eso daría una nueva dimensión a los recorridos de la Vuelta, donde se echan de menos los grandes colosos de paso que suelen incluir Giro y Tour.

Volviendo a la etapa de este año, si bien no está nada mal para ser uno de los primeros días de carrera, no estamos de acuerdo en que se haya rebajado tanto la parte final, subiendo por una de las vertientes más sencillas y “feas”, y acabando en la cota más baja que se ha visto nunca en Sierra Nevada (junto con la de 2004). Quizás subir hasta Hoya de la Mora previo paso por el Purche, Hotel del Duque o sobre todo la vertiente de Hazas Llanas pudiera resultar excesivo (aunque en 2006 hubo una etapa muy dura con final en La Covatilla en la 5ª jornada y no fue perjudicial para la carrera, todo lo contrario …), pero no tiene sentido que se opte por la “autopista” A-395 en vez de por la carretera de Las Sabinas, algo más dura pero sobre todo mas atractiva visualmente, con bastantes herraduras y siendo una carretera más secundaria.

Comparativa entre la A-395 y la variante de Las Sabinas.

En cualquier caso, si tanto miedo tienen los organizadores de pasarse de dureza y que haya muchas diferencias, ¿por qué no terminar en Granada tras el Purche en vez de en Sierra Nevada?. La dureza total sería inferior pero con más posibilidades de ver un gran espectáculo y una bonita lucha entre los corredores … lo que ha sucedido en todas las ocasiones que se ha visto ese recorrido final (2004, 06 y 07). Además así se “matarían 2 pájaros de un tiro”: habría una etapa con la llegada cerca de un gran puerto de paso, algo que se echa muy en falta en la Vuelta 2011, y se reduciría el nº de finales en alto.

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5ª ETAPA (Miércoles 24 Agosto):  SIERRA NEVADA – VALDEPEÑAS DE JAÉN  (187 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Ventas de Algarra/Puerto Lope, np (km 22)
  • Puerto de Locubín -doble paso, 2ª (km 67 / km 179)
  • Alto de Javalcuz, np (km 97)

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Después de la etapa de Sierra Nevada le toca el turno a una jornada de media montaña, con el doble paso por el Puerto de Locubín y el durísimo repecho final del Chaparral, en Valdepeñas de Jaén, como mayores dificultades … aunque el resto del recorrido también tiene su dureza, con constantes repechos.

A los pocos km de darse la salida real de la etapa, en las cercanías de Granada, los corredores tendrán que afrontar la subida hasta la localidad de Puerto Lope, que si bien no está marcada como puerto se podría considerar perfectamente un 3ª (5 km iniciales al 5,3 %, más un segundo tramo de 2,5 km al 3 %). Después de coronar se entra en una zona de falsos llanos, hasta que pasada Alcala La Real se inicie la tendida subida al Alto del Castillo, cuyo descenso dejará a los corredores justo al pie del Puerto de Locubín, que sin ser especialmente duro tiene varios km cercanos al 7% y además por una carretera bastante estrecha y revirada, aunque en perfecto estado.

El Puerto Locubín se pasará 2 veces, la última a sólo 8 km de meta. Click para ver galería fotográfica.

Una vez en la cima, corto descenso en busca del primer paso por Valdepeñas de Jaén, dando comienzo justo después la ascensión al Puerto Viejo. Este puerto, también conocido como Los Villares (localidad de incio de la vertiente norte) es el habitual primer tramo de la ascensión a La Pandera, aunque subiendo por el lado contrario al que se hará este año. Terminado el descenso de Puerto Viejo y justo antes de llegar a Jaén hay una nueva dificultad montañosa, Javalcuz, con 3 km a casi el 6 % de media.

Después de atravesar la capital de la provincia, a la altura del km 109 de la etapa, se girará primero hacia el oeste y más tarde hacia el sur, pasando por las localidades de Martos, Venta de Pantalones y Alcaudete (esta última situada tras la subida al Portillo de Martos) antes de llegar a Ventas del Carrizal y hacer un nuevo paso por el Puerto de Locubín, para tras su descenso y sin apenas llano entrar en Valdepeñas de Jaén y girar hacia la derecha, encarando el ya famoso “muro” del Chaparral: una ascensión de apenas 800 m pero cercana al 10 % de media y con máximas del 23-27 % (dependiendo de las fuentes), siendo una de las subidas con las rampas más duras que se han visto en competición.

Los 3 km finales, con la carretera picando ya hacia arriba antes del duro repecho de meta.

Una etapa con 20 km finales muy interesantes y que sumado a la exigencia del recorrido previo, muy “pestoso”, y las previsibles altas temperaturas pueden hacer bastante daño si los corredores se muestran ambiciosos. E incluso aunque no fuera así y llegara un grupo relativamente numeroso a Valdepeñas de Jaén, la dureza del último km marcará diferencias entre los favoritos (aunque a priori de pocos segundos), siendo una llegada muy propicia para los escaladores con buena punta de velocidad.

La parte final de la etapa, con Portillo de Martos y el Puerto de Locubín antes del Chaparral.

Valdepeñas de Jaén se estrenó como llegada en la Vuelta 2010, con el mismo encadenado final de Locubín + Chaparral … pero con un recorrido previo más duro, incluyendo Ventas de Zafarraya y Montefrío por Tocón entre otros puertos. Y el resultado fue espectacular, tanto a nivel deportivo, con mucha batalla y la carrera rota desde el inicio de Locubín, como “mediático” y de público en las cunetas, con el repecho final abarrotado de espectadores. De hecho fue una de las etapas más destacadas (si no directamente la mejor) de toda la carrera.

De todos modos, aunque el recorrido de los 20 km finales es muy atractivo, creemos que sería todavía más interesante incluyendo Hoya de Charilla -> perfil / mapa, un puerto muy irregular pero que con sus 2 km centrales a casi el 14 % de media podría provocar una auténtica escabechina. El único inconveniente es que la carretera de subida tiene tramos en malas condiciones, necesitando probablemente algún arreglo. La bajada sin embargo está en perfectas condiciones, al hacerse por la carretera de Sierra de Santa Coloma.

Recorrido alternativo a partir de Ventas del Carrizal, con el Alto del Castillo y Hoya de Charilla antes del repecho final.

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6ª ETAPA (Jueves 25 Agosto):  ÚBEDA – CÓRDOBA  (193,4 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Alto de Linares, np (km 20)
  • Alto del “Catorce por ciento”, 2ª (km 172,7)

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Nueva etapa de media montaña, en este caso con salida en Úbeda y llegada en Córdoba después de casi 200 km de recorrido y tras superar el “Alto del 14%” a sólo 21 km de la línea de meta.

Los primeros 160 km de la etapa, casi siempre en dirección oeste, no tienen dificultades importantes, si acaso el repecho anterior a Linares casi de salida y el más que previsible calor que tendrán que soportar los ciclistas durante toda la jornada. Pero tras hacer un primer paso por la línea de meta en Córdoba (en sentido contrario a cómo se hará en la llegada) el terreno cambia por completo, con el inicio de la ascensión al llamado “Alto del 14 %”, que se estrena como subida en la Vuelta (ya se bajó el año pasado después superar San Jerónimo). La mayor parte la ascensión se mantiene entre el  4 y el 6 %, con alguna rampa suelta más dura … pero cerca de la cima la pendiente se dispara con 1 km entero al 11 % y puntas del 16 %. Un buen lugar para romper el grupo.

La subida al "Alto del 14%" (hasta el km 7,3). Click para una descripción detallada y galería fotográfica.

Justo al coronar se tomará un desvío hacia la izquierda, entrando en una zona de “cresteo” (de derecha a izquierda), con duro repecho incluído, antes de iniciar la auténtica bajada en busca de la ciudad de Córdoba. El descenso, con algún tramo muy revirado, termina a 5-6 km de la llegada, dando paso a largas rectas (aunque con varias rotondas) hasta entrar en el casco urbano y tomar una última curva hacia la izquierda previa a la línea de meta, situada tras una recta de casi medio km.

La parte final de la etapa, con doble paso por Córdoba y entremedias el Alto del 14%. Click para ver el mapa.

Una etapa sin mucha dureza global pero interesante gracias a ese último puerto y el terreno posterior hasta llegar a meta. El abanico de posibles resoluciones es muy amplio, pudiendo triunfar una escapada lejana, un ataque durante la subida o el posterior cresteo, o decidirse mediante un sprint reducido. Los favoritos a la general deberían estar muy atentos, ya que a poco que haya algo de batalla en la subida el pelotón se va a cortar.

Córdoba es uno de los finales (y salidas) más habituales de la Vuelta a España, de hecho desde 1992 ha acogido la friolera de 15 llegadas contando la de este año. Y al menos en las últimas ediciones casi siempre con el puerto de San Jerónimo (hasta el km 6) más el “pestoso” terreno posterior como trampa cerca de meta, dando lugar a jornadas muy entretenidas. Últimas 5 llegadas:

Se da la curiosidad de que tanto el último antecedente, 2009, como la etapa de este año tenían un recorrido previsto que fue variado poco antes de la disputa de la carrera … siendo casi las dos caras de la misma moneda: en 2009 estaba previsto subir por el Alto del 14 % y bajar por San Jerónimo y se terminó haciendo justo al revés (aunque añadiendo un doble paso); mientras que este año se anunció la subida por San Jerónimo y la bajada por el 14 %, y resulta que al final se sube por esta vertiente, aunque bajando por una carretera distinta a San Jerónimo

La etapa presentada en enero, subiendo por San Jerónimo y bajando por la vertiente del 14 %

El cambio tiene su parte positiva, ya que la vertiente del 14 % es más rompedora … pero también negativa, perdiendo dureza en el cresteo posterior y aumentando la distancia a meta desde la cima, pero en cualquier caso no parece una variación significativa. Eso sí, no estaría mal que los organizadores presentaran la etapa definitiva desde el principio, sin tanto cambio de recorrido a última hora.

Respecto a posibles alternativas, la cantidad de carreteras que alcanzan la sierra es tal que las opciones se multiplican. Pero teniendo en cuenta el resto de etapas de la primera semana es una buena idea no cargar demasiado esta jornada, realizando un sólo paso por el puerto.

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7ª ETAPA (Viernes 26 Agosto):  ALMADÉN – TALAVERA DE LA REINA  (182,9 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • La Herrera/Collado de la Viñuela, np (km 18)
  • Casa de la Solana, np (km 101)

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Después de varias etapas complicadas y en vísperas de un duro tríptico, llega una jornada a priori más tranquila, con 183 km de recorrido entre Almadén, en la provincia de Ciudad Real, y la localidad toledana de Talavera de la Reina, casi siempre en dirección norte y sin grandes dificultades montañosas.

Posiblemente los tramos más exigentes de la etapa sean el inicio, atravesando la modesta sierra al norte de Almadén por el Puerto Grande, Puerto del Rayo, Collado Viñuela y Puerto de Riofrío; y la zona central, con varios repechos y la subida previa a la localidad de Puerto Rey, que aunque no puntúa se podría considerar un 3ª (4,7 km al 4%, sin contar el falso llano posterior). Por el contrario la parte final es mucho más llana, facilitando el trabajo del pelotón frente a una posible escapada ya que además hay larguísimas rectas justo antes de entrar en Talavera.

La parte final de la etapa, con varios repechos antes de los últimos km completamente llanos. Click para ver el mapa.

En cualquier caso, una jornada muy favorable para los sprinters … y harían bien en aprovecharla, ya que entre etapas de montaña y la crono de Salamanca no volverán a tener ninguna oportunidad hasta casi una semana después, con la llegada a Pontevedra. Eso si, los favoritos tampoco puede despistarse ya que si sopla viento de costado podrían producirse los temidos abanicos.

Será la quinta ocasión en que Talavera albergue el final de una etapa de la Vuelta, las dos primeras en las lejanas ediciones de 1950 y 1969 pero las dos últimas hace muy pocos años: 2007 y 2009, aunque en ambos casos situadas en la última semana de carrera, como aproximación a Madrid. Y si bien en 2007 la jornada se resolvió al sprint, en 2009 dos corredores, Roux y Bonnet, consiguieron sorprender al pelotón.

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8ª ETAPA (Sábado 27 Agosto):  TALAVERA DE LA REINA – SAN LORENZO DEL ESCORIAL  (177,3 km).  Rutómetro

Dificultades montañosas:

  • Santa María de la Alameda, 2ª (km 145,6)

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El tríptico con el que se cierra la primera semana de carrera da comienzo con una gran etapa de media montaña, con llegada en San Lorenzo del Escorial tras un último repecho durísimo y un recorrido previo muy exigente que incluye el Puerto de Mijares, Arrebatacapas y Santa María de la Alameda, entre otras ascensiones.

Nada más iniciarse la etapa los corredores tendrán que hacer frente a un terreno muy “pestoso”, con hasta 4 repechos duros en apenas 20 km. Después de la bajada del último de ellos y tras unos 10 km llanos dará comienzo la ascensión al Puerto de Mijares, una subida en general tendida pero que acumula alrededor de 1.100 m de desnivel en 22 km, con el tramo más duro casi al inicio, al paso por el pueblo de Gavilanes (2,7 km al 6,8 %), y paisajes preciosos en la zona alta.

El puerto de Mijares es muy exigente, aunque mas por longitud que por rampas. Click para ver una descripción detallada.

Una vez coronado, descenso por la vertiente norte hasta llegar a Burgohondo, localidad de inicio del tendido Puerto de Navalmoral … aunque en este caso no se subirá el puerto entero, sino que a la altura del pueblo del mismo nombre se tomará un desvío hacia el este en busca de San Juan de la Nava, formando una ascensión muy suave pero que se podría considerar perfectamente un 3ª. Después de San Juan de la Nava hay un descenso de varios km hasta la localidad del Barraco, famosa por ser el lugar de nacimiento de grandes ciclistas, como Angel Arroyo, que destacó en la década de los 80; Carlos Sastre, todavía en activo y que de hecho participa en esta Vuelta; y el malogrado Jose María Jiménez, “El Chava”.

Pasado El Barraco continúa la bajada (del km 9 al 17) hasta llegar a un puente sobre el río Gaznata, dando paso un pequeño tramo llano antes de girar hacia la derecha y afrontar la subida a San Bartolomé de Pinares, pueblo situado en mitad de la ascensión al Puerto de Arrebatacapas: 7 km al 5,9 %. Una vez superada la pancarta de puerto, en el cruce conocido como El Empalme, se girará hacia el norte en busca de La Cañada, con varios km de subida de “regalo” al 4-5% y en línea recta, que pueden hacer daño a los corredores que se confíen pensando que ha ya había terminado la ascensión.

La subida completa hasta La Cañada por San Bartolomé de Pinares y El Empalme.

Al dejar atrás La Cañada, en el km 121 la etapa, se entra en una zona de falsos llanos y pequeños repechos hasta llegar a Las Navas del Marqués, para después de varios km de bajada y superar un puente sobre el río Cofío encarar el último puerto puntuable de la jornada, Santa María de la Alameda: 4,4 km al 7 % y con un tramo central rondando el 10%. Una vez coronado, a 33 km de la línea de meta, y después de un cortísimo tramo llano se inicia el descenso hacia el río Aceña, punto de inicio de la siguiente ascensión: el Alto de Robledondo. Se trata de una subida modesta, con 4,2 km al 6 %, pero aún así lo lógico habría sido marcarla de 3ª … justo lo que habían hecho los organizadores en anteriores ocasiones. En vez de eso han tomado una decisión bastante sorprendente: colocar un sprint intermedio en el pueblo, poco antes de la cima.

Los puertos de Santa María de la Alameda y Robledondo, completamente encadenados. *Aunque en el perfil pone Hoyo de la Guija no se llega a pasar por esta población.

La bajada de Robledondo (hasta el km 10,6, después se toma otra carretera) y la Cruz Verde llevará a los corredores hasta la zona oeste de San Lorenzo del Escorial, donde comienza otra subida no puntuable pero con buenas rampas, Fuente la Teja (sólo hasta cota 1.220 m): 2,7 km al 7 % de media y rampas máximas del 14 %. Por el nombre puede parecer una subida desconocida, pero se trata en realidad del inicio de unas de las vertientes de Abantos/Puerto del Malagón. En esta ocasión y al llegar a la cota 1.220 m, a poco más de 10 km del final de etapa, los ciclistas tendrán que tomar un desvío hacia la derecha, encarando una bajada por carretera estrecha pero sin grandes dificultades (a excepción de un último tramo bastante revirado) hasta la M-600, una carretera ya más principal y donde la pendiente seguirá siendo favorable aunque muy tendida.

Será a poco más de 2 km de la llegada, al girar hacia la derecha y entrar en la Avenida Reyes Católicos, cuando comienze la ascensión final, primero de un modo muy suave (aunque con la complicación añadida de un tramo de pavés) pero ganando dureza hasta que al entrar en la C/ Cañada Nueva la pendiente se dispare con rampas sostenidas superando el 15 % y puntas del 23 % … que pueden ser todavía más elevadas, ya que de acuerdo a otras fuentes se alcanza un 28%!. En cualquier caso un auténtico muro, como se puede ver en esta imagen, formando parte de la lista de las rampas máximas que se han visto en competición. Sorprendentemente y al igual que las subidas anteriores no puntúa para la clasificación de la montaña, aunque con esas rampas y unas cifras aproximadas de 2,3 km al 8,7 %* lo lógico sería haberlo marcado de 3ª.

La subida final en San Lorenzo del Escorial, con tramos muy duros. *Desde el km 1,3 al 3,6 (aproximadamente)*

*No está claro cuanto tramo se hará de la subida, ya que el mapa no se corresponde con el perfil de etapa y rutómetro (en el mapa se baja hasta el cruce entre la M-600 y M-505, algo que no pasa en el rutómetro), y los numeros de este último no concuerdan con la medición en mapas de carretera y “tostadores”.

Sobre el papel, un gran recorrido de media montaña, con terreno inicial para fugas, puertos de desgaste y 45 km finales de sube y baja constante muy difíciles de controlar, en los que se encadenan 3 puertos cortos pero con buena pendiente media y una subida final con rampas durísimas, que en buena lógica hará que los corredores lleguen a meta prácticamente de uno en uno. Eso si, en caso de que los favoritos esperen a esa última subida no deberían producirse grandes diferencias, ya que son apenas 2 km.

Los últimos 45 km no tienen casi llano, con los puertos de S. María de la Alameda, Robledondo Fuente la Teja y Cañada Nueva. Click para ver el mapa.

La Cañada Nueva (y en general San Lorenzo del Escorial) se estrena como llegada en la Vuelta … pero no es la primera vez que se sube ni mucho menos, ya que en las ediciones de 2001  y 2007  formó parte de la ascensión al Puerto de Abantos, haciendo que el grupo se rompiera ya desde el inicio, aunque después no hubiera grandes diferencias entre los primeros debido a la irregularidad del resto del puerto. También se subió en el año 2003, en la famosa cronoescalada con la que Roberto Heras consiguió desbancar a Isidro Nozal del liderato el penúltimo día de carrera.

El trazado de la etapa de este año se puede considerar una mezcla del de 2007, donde ya se enlazaban S. María de la Alameda, Robledondo y La Cañada (aunque continuando después la subida), con la primera mitad de la etapa de 2009, que finalizaba en Ávila -> perfil / clasificación, teniendo los primeros 100 km idénticos: Talavera, Mijares y San Juan de la Nava.

Inicialmente era todavía más parecida a la jornada de 2009, ya que también se iba a pasar El Mediano en lugar de San Bartolomé de Pinares/Arrebatacapas. Y no es el único cambio desde la presentación, ya que Santa María de la Alameda se subía por una vertiente más dura, Hoyo de la Guija/El Carrascal; el penúltimo puerto alcanzaba una cota superior -> perfil, para bajar después por una carretera mucho más complicada; y la subida final era más corta, sólo la Cañada Nueva y sin el tramo previo que se hará finalmente.

La etapa original, con S.Cruz de Pinares y El Mediano en lugar de Arrebatacapas, S.Maria de la Alameda por otra vertiente, y también cambios en las 2 últimas subidas.

Quizás sea una coincidencia pero todos los cambios han ido en la misma dirección: añadir dureza a la subida final y sobre todo reducirla en los puertos de paso. Una pena, ya que si bien el recorrido que se hará finalmente es muy bueno, el trazado original era todavía mejor (al menos desde nuestro punto de vista), con más posibilidades de que la carrera se rompiera desde lejos al tener subidas y bajadas más selectivas y un repecho final que condicionaba menos.

De todos modos, la mayor pega de la etapa no son los cambios de última hora sino su colocación en la carrera. Y es que estando situada justo delante de un final tan duro como La Covatilla y una contrarreloj de casi 50 km, se corre el riesgo de que los favoritos a la general “pasen” de esta etapa, dejando la lucha sólo para los 2 km finales. En ese sentido, creemos que habría sido más acertado ponerla al final del tríptico, o como mínimo detrás de la etapa de La Covatilla (algo totalmente factible). En cualquier caso, los corredores tienen la última palabra. Y si se muestran combativos desde lejos hay terreno más que suficiente para que se vea un bonito espectáculo. Ójala sea así.

Por otro lado, es una gran noticia que los organizadores por fin se hayan dado cuenta de las magníficas opciones que ofrece San Lorenzo del Escorial para realizar circuitos atractivos, sin necesidad de tener que subir Abantos entero (aunque con este puerto también se pueden hacer recorridos muy interesantes). De hecho existe la posibilidad de hacer un circuito tipo mundial con múltiples pasos por la Cañada Nueva y final junto al Monasterio, lo que creemos sería espectacular:

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9ª ETAPA (Domingo 28 Agosto):  VILLACASTIN – LA COVATILLA/SIERRA DE BÉJAR  (183 km).  Rutómetro / Últimos km

Dificultades montañosas:

  • Valdemolinos-Gallegos de Solmirón, np (km 109)
  • Alto del Cerro Colorado, np (km 160,5)

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Etapa de 183 km con salida en Villacastín, en la provincia de Segovia, y final en alto en la estación de ski de Sierra de Béjar-La Covatilla, en Salamanca, una subida irregular pero muy exigente gracias a su longitud y a una segunda mitad durísima, con varios km al 10% y rampas sostenidas del 14 %.

Pese a que justo de salida los corredores tendrán que afrontar el Puerto de la Cruz de Hierro, con 5,4 km al 4,8 %, la primera mitad de la etapa tiene un recorrido bastante sencillo, circulando a partir del paso por Ávila por la N-110, una carretera ancha y rectilínea en dirección este-sureste y con la única dificultad orográfica del Puerto de Villatoro, 4 km al 4,6 %, aunque no puntúa para la clasificación de la montaña. Más problemático puede ser el viento, ya que si sopla desde el oeste lo hará siempre de cara … y de costado en caso de tener dirección norte o sur.

Será al llegar a la población de Piedrahita (km 96) y tomar un desvío hacia el norte cuando el trazado se complique entrando en una zona más “pestosa”, con carreteras secundarias y varios repechos duros, sobre todo el previo a la localidad de Gallegos de Solmirón (km 111), con 2 km finales al 5 %, y el anterior a Béjar, con 3 km al 4,1 % y ya dentro de los 25 km finales de etapa. Tras un corto descenso y justo al paso por la ciudad dará comienzo la ascensión final a Sierra de Béjar-La Covatilla: 17,7 km al 6,1 % y más de 1000 m de desnivel acumulado.

La subida tiene una primera mitad muy irregular, alternando zonas al 5-6% con varios descansillos, pero tras dejar atrás La Hoya y el cruce con la carretera que viene de Becedas aumenta muchísimo la dureza, con un tramo de 4,2 km al 10 % de media y múltiples curvas de herradura. Esa constancia se pierde en los 3-4 km finales, de nuevo “a escalones” … pero mucho más duros que el inicio, ya que a cada zona tendida le siguen auténticos “muros”, llegando a haber un tramo de 100 m al 14 % a un km de la cima, como se puede ver en este perfil detallado (desde el km 8,2). Descontando los 700 m finales, la segunda mitad de la ascensión tiene unas cifras de 7 km al 8,8 % de media, lo que no está nada mal.

La dura ascensión a Sierra de Bejar, más conocida como La Covatilla, regresa a la Vuelta después de 5 años. Click para ver una descripción detallada.

A priori y aunque sea casi una etapa unipuerto, se trata de una jornada clave para el desarrollo de la Vuelta 2011, siendo probablemente el primer gran filtro de la carrera y ordenando a los corredores de cara la crono. Eso si, las diferencias en meta dependerán mucho del ritmo con el que se afronten la aproximación (con varios repechos) y los primeros km de La Covatilla, pudiéndose ver buenos “reventones” en la parte final en caso de que el el pelotón vaya lanzado desde abajo. Si no, lo más probable es que la mayoría de favoritos lleguen en un intervalo relativamente pequeño, notándose la falta de desgaste previo.

Debido al tipo de carretera, muy ancha y expuesta durante los últimos 9 km, un factor importante puede ser el viento, incomodando a los corredores si es de costado, ayudando a los ataques si es favor … o frenándolos si sopla de cara.

Será la cuarta ocasión en que una etapa finalice en Sierra Bejar-La Covatilla, con los antecedentes de 2002, 2004 y 2006. Y sin lugar a dudas la jornada de este año es la más floja de todas, ya que en la edición de 2002 se pasaron los puertos de Honduras N, Tornavacas y Tremedal (desde Los Loros); en 2004 Piornal, Honduras E y El Cerro; y en 2006 repitieron Piornal y Honduras pero cambiando El Cerro por Lagunilla, un puerto paralelo. Por continuidad entre las subidas el mejor encadenado sería el de Tremedal, peroa cambio tiene la pega de que La Covatilla no se hace entera desde Béjar, sino que se pierde el tramo inicial al llegar desde el este.

Teniendo en cuenta la exigencia de la primera semana quizás sería demasiado hacer aquí un recorrido muy duro, pero si se echa de menos algún gran puerto previo a La Covatilla para que hubiera algo más de desgaste previo y posibilidades de mover la carrera desde lejos. Y era totalmente factible, incluso son necesidad de aumentar el kilometraje. Por ejemplo se podría haber añadido el mencionado Puerto del Tremedal, dando como resultado una etapa de dureza moderada y a priori más atractiva que la original.

Recorrido alternativo desde Piedrahita, con el Puerto del Tremedal antes de la subida final.

El mayor inconveniente sería no pasar por Béjar, la gran ciudad de la zona y donde hay programado un sprint intermedio, pero se podría solucionar dando un rodeo por el norte o haciendo un bucle final con este recorrido: Tremedal (2), Puerto de la Hoya (3), Béjar, Candelario (3) y Sierra de Béjar/La Covatilla (1), quedando 60 km finales sin apenas llano.

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10ª ETAPA (Lunes 29 Agosto):  SALAMANCA – SALAMANCA  (47 km).  Rutómetro / Últimos km

Justo antes de la primera jornada de descanso llega una de las etapas más importantes de la carrera, a priori decisiva para la clasificación general: una crono individual de 46 km con salida y llegada en la ciudad de Salamanca y un trazado aparentemente llano aunque con varios repechos.

La primera mitad de la etapa, en dirección sur, tendrá casi siempre tendencia ascendente, pasando por las localidades del Ventorro y Mozarbez. Será en Torre Zapata, después de un giro de casi 180º cuando los corredores inicien el regreso a Salamanca, con un terreno ahora favorable y pasando por Morille y Aldeatejada antes de la entrada en la ciudad, que se hará superando el río Tormes por el puente romano, de superficie adoquinada, para terminar la etapa en la Plaza Mayor después de un suave repecho.

La meta estará situada en la Plaza Mayor de Salamanca. Foto de Arturo J. Murias

Una contrarreloj para especialistas, con un buen kilometraje y largas rectas donde los rodadores potentes puede conseguir grandes diferencias sobre los corredores más livianos, que lo pasarán especialmente mal en caso de que sople el viento. En la pasada edición una crono de similar distancia ya provocó un “terremoto” en la clasificación general:

En los últimos 20 años la ciudad de Salamanca ha sido testigo de otras dos largas cronos individuales: 1995 y 1999, con kilometrajes similares al de este año (41 y 46 km respectivamente) y victoria en ambos casos para Abraham Olano, ahora director técnico de la carrera y unos de los responsables de los recorridos. Salamanca también fue salida y llegada de otra contrarreloj en 2001, aunque de sólo 12 km al ser la etapa inaugural, llevándose la victoria David Millar por delante de Santiago Botero y Levy Leipheimer.

Volviendo a la contrarreloj de este año, por sí sola nos parece un gran acierto, con un kilometraje muy serio, que supondrá una hora de gran esfuerzo individual para los corredores, y un bonito recorrido con el remate final del paso por el Puente Romano y la llegada en la Plaza Mayor.

Pero su colocación en la carrera tiene luces y sombras. En el lado positivo está el hecho de que al llegar relativamente pronto (sobre todo comparada con la Vuelta 2010 o Giro y Tour 2011) puede forzar que los escaladores sean más ofensivos en la segunda mitad de carrera, para recuperar las pérdidas. Sin embargo, al estar situada antes de varias etapas de montaña, también puede hacer que los corredores sean mas “reservones” en los días previos, guardando fuerzas para la crono. Aparte, aunque en este caso servirá para hacer el traslado, no tiene sentido poner una crono antes de una jornada de descanso,ya que se pierde el desgaste que sufren los favoritos. Por eso creemos que hubiera sido mucho más acertado colocar la crono al inicio del tríptico en vez de al final.

Más allá del tema de la colocación, en el global del recorrido se echa en falta otra C.R.I. (que bien podría haber sido la etapa inicial o alguna de las jornadas de la última semana) para equilibrar la abundante montaña y la dureza de los finales en alto. Eso sí, como decíamos en el análisis global, la Vuelta es la grande de este año que sale mejor parada en el tema de las cronos individuales, ya que tanto Giro como Tour tenían aún menos kilometraje y encima llegaba más tarde, en la última semana de carrera.

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VUELTA A ESPAÑA 2011

Publicado por Plataforma Recorridos Ciclistas en 22 agosto, 2011

Al igual que en la Vuelta a España 2010 y demás carreras de 3 semanas, el análisis estará dividido en varias partes, para que no quede una entrada excesivamente larga y facilitar la búsqueda de información.

En esta primera parte: Introducción, análisis general del recorrido y participación.

El resto de entradas sobre la Vuelta 2011:

Por otro lado, ya podéis descargaros el tercer nº de la revista “Desde la Cuneta”, que incluye un Especial Vuelta entre sus contenidos:

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Introducción 

Del 20 de agosto al 11 de septiembre se disputará la edición nº 66 de la Vuelta ciclista a España, una de las tres grandes carreras por etapas, junto con el Giro de Italia y el Tour de Francia, y que este año cuenta con la novedad del adelanto de fechas, celebrándose una semana antes de lo que era habitual en los últimos años.

La 1ª edición de la Vuelta, con 3.425 km repartidos en 14 etapas, se disputó en 1935, siendo organizada por el diario Informaciones (en base a la idea original de Clemente Lopez Doriga) y con victoria para el belga Gustaaf Deloor. Los primeros años fueron muy complicados, tanto por las dificultades económicas de los organizadores como por causas externas, dejando de disputarse la carrera durante la Guerra Civil española, la 2ª Guerra Mundial, en 1949, y de 1951 a 1954, cuando el Diario Ya renunció a organizar la prueba (se había hecho cargo en 1945). En 20 años de existencia apenas se habían podido celebrar 9 ediciones.

A partir de 1955  la carrera ya no sufrió más interrupciones, primero bajo el mando del El Correo Español/El Pueblo Vasco (1955 a 1978), y mas tarde de Unipublic, organizadora de la prueba desde 1979 hasta la actualidad. Pero eso no significa que La Vuelta haya atravesado un “camino de rosas” desde entonces, estando a punto de desaparecer en 1979 y teniendo que cambiar  en 1995 las tradicionales fechas de abril/mayo por el mes de septiembre para poder mantener una participación aceptable.

Para ver un análisis más detallado de la historia, participación y recorridos durante las diversas épocas de La Vuelta (hasta el año 2007), click en los siguientes enlaces:

En cuanto a los grandes dominadores del palmarés, hasta la década de los 90 destacan el belga Gustaaf Deloor, ganador de las 2 primeras ediciones (1935-36), y 3 de los mejores ciclistas españoles de la historia Julian Berrendero (1941-42), Jose Manuel Fuente “Tarangu” (1972-74) y Pedro Delgado (1985-89), todos ellos con 2 triunfos en la clasificación general. En cambio, en los últimos 20 años y con la excepción de Roberto Heras (victorias en 2000-03-04 y descalificación en 05 por dopaje cuando también había quedado 1º), los grandes triunfadores han sido ciclistas extranjeros: Tony Rominger (1992-93-94), Alex Zulle (1996-97 y record de jornadas como líder: 45) y Denis Menchov (2005-07), que este año volverá a ser uno de los principales favoritos.

De todos modos, los ciclistas españoles siguen siendo los que han obtenido un mayor nº de victorias en la general, con 29 triunfos frente a los 9 de Francia y 7 de Bélgica. En cuanto a los triunfos parciales, el “recordman” es Delio Rodríguez, con nada menos que 39 victorias, seguido por Alessandro Petacchi, con 20, y Laurent Jalabert y Rick Loy, ambos con 18 victorias.

RECORRIDOS

Centrándonos en el tema de los recorridos, la Vuelta a España ha sido históricamente la más floja de la 3 Grandes (excepto en algunas ediciones sueltas), algo que podía ser más o menos lógico hasta los años 70, debido a que la red de carreteras españolas dejaba mucho que desear y muchos grandes puertos ni siquiera estaban asfaltados (aunque los puertos de tierra eran habituales en Tour y Giro …) pero que a día de hoy resulta indefendible, ya que no hay motivos objetivos por los cuales la Vuelta no pueda tener recorridos igual de exigentes que Tour o Giro. Es precisamente este mal aprovechamiento de la geografía española, que se ha mantenido en los últimos años aunque con algunos avances esperanzadores, lo que originó que varios aficionados al ciclismo nos uniésemos formando la “Plataforma Recorridos Ciclistas: en España si hay montaña”, con el Estudio para la mejora de los recorridos -Dossier- como trabajo principal.

En nuestra opinión, no es sólo una cuestión de dureza sino sobre todo de modelo de etapa, resultando exagerado el abuso del final en alto y encima en la mayoría de ocasiones con malos encadenados previos o en etapas unipuerto, asi como incomprensible la marginación de los grandes puertos de paso, que si bien no abundan tanto como en Francia y sobre todo Italia existen en suficiente cantidad como para ir variando de un año a otro (además de los puertos mencionados en el enlace, hay 1ª muy duros que también son muy poco aprovechados o siguen inéditos). En esta entrada se puede ver como la gran diferencia entre los puertos usados desde 1979 por Vuelta, Tour y Giro está precisamente en los Especiales de paso -> Los puertos de las grandes vueltas desde 1979.

Eso no significa que todos los recorridos hayan sido malos ni mucho menos, ya que ediciones como 1999, 2004 y 2009 tuvieron trazados muy interesantes (el de 2006 tampoco estuvo nada mal, aunque flojeaba la 2ª semana). Pero en general ha predominado el final en alto en etapas unipuerto o con subidas muy alejadas entre si, aparte de repetirse  mucho ciertas ascensiones. Además en los últimos años ha habido una gran reducción en los km contra el crono, aunque este problema también es compartido por las otras 2 Grandes.

El recorrido de 2009 supuso un gran avance sobre el de 2008 … y enorme respecto a 2007. Y es que la dureza global era similar o superior a la de Tour y Giro -> comparativa, aparte de tener una alta y media montaña mejor de lo habitual en la Vuelta, con buenos encadenados, muchos estrenos y trampas en casi todas las jornadas. De hecho, por fin hubo una etapa con 2 auténticos Especiales, La Ragua + Sierra Nevada por el Purche-Las Sabinas en la 13ª jornada, y resultó espectacular (y lo hubiera sido aún más manteniendo el  recorrido original). Pero también tenía aspectos negativos, como el habitual exceso de finales en alto y encima en el puerto más duro del día, y cronos demasiado cortas que no equilibraban la montaña. Esto unido a una pobre actitud de los favoritos en algunas jornadas clave, principalmente  al inicio de cada bloque (Aitana, Velefique y Ávila), hizo que la carrera resultara algo decepcionante a pesar de que hubo varias jornadas muy entretenidas.

El trazado de 2010 era llamativo pero globalmente se quedaba muy “cojo” al carecer de jornadas para moverse desde lejos y encima tener poca crono, aparte de repetir demasiado el esquema de recorrido en las etapas montañosas, favoreciendo demasiado a un mismo tipo de corredor y propiciando que se viera un “ciclismo-youtube”, con sólo batalla entre los favoritos en los últimos km. En el lado positivo, casi todas las jornadas tenían alicientes, destacando una gran primera semana, y hubo varios estrenos de subidas muy interesantes y/o “mediáticas”, como la Bola del Mundo. A la postre la carrera tuvo interés casi todos los días, pero sin jornadas para recordar más alla de los 5-7 km finales (salvo la gran etapa de Valdepeñas de Jaén) … aunque sorprendentemente casi todos los medios de comunicación la consideraron un éxito rotundo.

Recorrido de La Vuelta 2011

El trazado de la Vuelta 2011 mantiene varias de las constantes de los últimos años, como el gran número de llegadas en alto, “trampas” en casi todas las jornadas, estreno de varias subidas duras y escasez de km contra el crono, pudiéndose considerar una mezcla del estilo de recorrido de 2009 y 2010 (predominando la pasada edición, sobre todo por la primera semana). Pero también cuenta con algunos aspectos muy innovadores y que no se habían visto casi nunca en la carrera española, como una etapa de alta montaña sin final en alto, la presencia de 2 Especiales de paso y una última semana basada en la media montaña y sin crono, con la gran noticia del regreso al País Vasco … aunque en etapas decepcionantes dadas las posibilidades de la zona.

Lo primero que llama la atención es lo pronto que llega la montaña, con un final en Sierra Nevada en la 4ª etapa, donde aparte de la subida final se verá el estreno del Puerto de Escullar, y que además va “escoltado” por varias jornadas con pequeños puertos en los últimos km que pueden dar mucho juego: Totana (3ª), con el Alto de la Santa; Valdepeñas de Jaén (5ª), con el Puerto de Locubín antes del duro repecho final; y Córdoba (6ª), con el Alto del 14%. Eso provoca que las etapas a priori importantes para la clasificación general estén muy repartidas a lo largo de toda la carrera (sobre todo comparado con recorridos como el del Tour 2011), aunque a cambio la última semana flojea un poco.

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El 4º día de carrera los corredores tendrán que afrontar las subidas a Escullar y Sierra Nevada, sin grandes rampas pero que pueden resultar muy duras si el ritmo es elevado y hace calor.

Volviendo a la primera semana, además de las etapas mencionadas cuenta con una C.R.E. corta el primer día; dos etapas favorables para los sprinters, Orihuela (2ª) y Talavera de la Reina (7ª); una dura jornada de media montaña camino de San Lorenzo del Escorial (8ª); la llegada en alto a La Covatilla/Sierra de Béjar, en la 9ª etapa; y la larga crono individual de Salamanca (10ª) situada justo antes del primer día de descanso. En resumen, una primera mitad del recorrido muy interesante y completa … pero con el inconveniente del orden del tríptico, hecho justo al revés de lo que a priori sería beneficioso para el espectáculo. En cualquier caso, la última palabra la tienen como siempre los corredores y si muestran una actitud ofensiva no tendría por qué notarse negativamente.

En la segunda semana de carrera (aunque en realidad son sólo 5 días) se concentra la mayor parte de la alta montaña, con sólo una etapa llana, Pontevedra (12ª), intercalada entre el duro final de Cabeza de Manzaneda, en la 11ª etapa, y el tríptico anterior al 2º día de descanso: Ponferrada (13ª), con el estreno del espectacular encadenado Sierra Morela + Ancares aunque a más de 60 km de meta; la etapa de La Farrapona (14ª), donde aparte de esa subida también se afrontará San Lorenzo este, ambos inéditos en la Vuelta; y la jornada del Angliru (15ª), con sólo 142 km pero cuya durísima y mítica subida final debería hacer estragos. Se trata de jornadas muy atractivas por sí solas (aunque mejorables) pero de nuevo con la pega de su colocación, con la etapa mas potencialmente “fumable” y que depende mucho de la actitud de los corredores el primer día del tríptico y cerrándose con la que va a hacer diferencias sí o sí.

Aunque no hay ninguna etapa que sea claramente la reina, la 14ª jornada es la que acumula mayor desnivel en los últimos 70 km, con Ventana, San Lorenzo y la Farrapona.

En la tercera semana de carrera predomina la media montaña, con etapas de puertos cortos pero alguno de ellos bastante duros, como Peña Cabarga, que repite en el recorrido después de su “re-descubrimiento” en 2010 siendo el final de la 17ª etapa. Al día siguiente hay una etapa con llegada en Noja (18ª) y varios puertos de mediana dificultad aunque muy lejos de meta, dando paso a las 2 jornadas vascas: Bilbao (19ª), con doble paso por El Vivero (hasta el km 5); y Vitoria (20ª), con Urkiola como puerto más duro aunque a 46 km de meta, la mayoría llanos. Después de esas 2 etapas habrá un largo traslado antes de la última jornada, con final en Madrid tras sólo 95 km de etapa.

Dar protagonismo a la media montaña en la semana final es una idea interesante, ya  que eso no condiciona negativamente el resto del recorrido y ademas al no haber finales duros, excepto Peña Cabarga, los corredores deberían atacar desde lejos para conseguir diferencias … pero su realización deja mucho que desear, con etapas de diseño decepcionante y que salvo una gran debilidad del equipo del líder o diferencias muy pequeñas pueden hacer que la carrera esté casi decidida desde el Angliru. En cualquier caso, bienvenido sea el regreso el País Vasco, probablemente la región española con mayor afición al ciclismo y que además cuenta con una orografía fabulosa para diseñar recorridos atractivos (aunque en esta Vuelta no sea así).

Respecto a la dureza global de la montaña, hay que decir que sobre el papel se trata de uno de los recorridos más exigentes en la historia de la Vuelta, con nada menos que 7 puertos que se pueden catalogar como Especiales: Angliru, Ancares, Cabeza de Manzaneda, San Lorenzo, La Covatilla, Sierra Nevada y La Farrapona, además de bastantes Primeras y muchas pequeñas ascensiones. Eso si, comparada con Giro y Tour, la carrera española vuelve a salir perdiendo en las cifras de los 15 puertos más duros, sobre todo respecto al brutal Giro (aunque con la supresión de Crostis se redujo la diferencia). De hecho sólo Angliru y Ancares entran en la lista de los puertos más duros en carrera, al superar los 300 de coeficiente APM.

Listado de los puertos más duros. *Cabeza de Manzaneda se subirá por una vertiente distinta a la reflejada en este cuadro, con casi 300 APM.

Siguiendo con la montaña hay dos aspectos muy positivos: la variedad, con ascensiones de todo tipo (largas y constantes, largas e irregulares, cortas pero con mucha pendiente media, etc) frente al excesivo gusto por la subida tipo “muro” de 2010; y la novedad, con grandes estrenos no sólo de puertos sino de zonas enteras, como “Os Ancares“. Precisamente la etapa donde se estrena Ancares, pese a ser mejorable (tanto en el trazado intermedio como en su final), es una de las noticias más esperanzadores del recorrido, ya que tiene un tipo de trazado que se echa mucho de menos en la Vuelta, coloso de paso sin final en alto, y además supone el descubrimiento para el gran público de un lugar precioso y con enormes posibilidades para el ciclismo -> Informe Ancares.

Pero no todo es bueno ni mucho menos, ya que aparte del mencionado orden de las etapas en los trípticos dell Escorial-Covatilla-Salamanca y Ponferrada-Farrapona-Angliru, que en nuestra opinión supone un grave error, los organizadores vuelven a programar demasiados finales en alto duros, 6 (y encima 4 de ellos mal encadenados con los puertos previos), a la vez que siguen dando muy poco protagonismo a los grandes puertos de paso, incluyendo sólo 2 en toda la carrera por encima de los 180 de coeficiente APM, Ancares y San Lorenzo este (aunque ambos muy duros y hasta ahora inéditos en la Vuelta). De hecho no hay ninguna etapa con más de 2 puertos de 1ª o Es, echándose de menos una auténtica jornada reina.

En el tema de las contrarrelojs hay luces y sombras, ya que si bien es una gran noticia la presencia de una crono “de verdad” a mitad de carrera, cercana a los 50 km y que supondrá una hora de esfuerzo individual para los corredores, la cantidad total de km contra el crono es irrisoria para una Gran Vuelta, faltando otra C.R.I. para equilibrar el recorrido. Y se podía haber solucionado, al menos en parte, de un modo muy sencillo: hacer que la crono que abre la prueba fuera individual en vez de por equipos.

Km de contrarreloj en la Vuelta desde 1979, click para verlas cifras detalladas. *Faltan los datos de este año, que son casi idénticos a los de 2010: 47 km CRI + 13,5 km CRE.

Eso si, comparada con Giro y Tour 2011, la Vuelta no es la que sale peor parada en la cuestión de las cronos … más bien todo lo contrario, siendo la única grande de este año con una crono individual en las 2 primeras semanas de carrera (!) y además la de mayor kilometraje, ya que ni en el Giro ni en el Tour ha habido cronos por encima de los 45 km, batiéndose en ambas carreras récords negativos de km totales de C.R.I.

Como ya hemos dicho en anteriores ocasiones, creemos que esta reducción exagerada de las cronos en las GV es un grave error (sobre todo cuando cada vez hay más finales en alto) ya que pueden perjudicar el espectáculo de la carrera, haciendo que los escaladores sean menos ofensivos al no tener que recuperar tiempo sobre los rodadores. Y aunque no suceda así, lo justo serían recorridos que dieran opciones a corredores de diferentes características, de tal modo que los primeros de la general tuvieran que demostrar ser los más fuertes, tanto física como tácticamente, en todos los terrenos, no sólo subiendo.

En resumen, un recorrido con muchos aspectos positivos, como la gran cantidad de jornadas con alicientes, una crono de casi 50 km a mitad de carrera, varios encadenados muy interesantes, el estreno de varias subidas y zonas que pueden dar mucho juego (tanto este año como en próximas ediciones) y la gran dureza global. Pero que se ve lastrado por otros tantos negativos: orden de las etapas que no beneficia su aprovechamiento, abuso de los finales en alto, escasez de grandes puertos de paso, ausencia de una segunda C.R.I, y una decepcionante semana final. En cualquier caso, creemos que es supone un claro avance respecto al de 2010.

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Cuestión aparte son los cambios de última hora, ya habituales en anteriores ediciones pero que este año son todavía más numerosos, como se puede ver comparando el listado original de las etapas con el definitivo. Lo peor es que, al igual que sucedió en 2009 y 2010, se empeora el recorrido presentado originalmente. Es cierto que algunas de las variaciones tienen justificación por las obras, como sucede con las etapas de Cabeza de Manzaneda, cambiando la vertiente de la subida final (la única variación positiva junto con la mayor longitud de la CRI de Salamanca); y Peña Cabarga, donde se suprime La Sía y la posterior subida a Alisas (que sí está en buenas condiciones) por Lunada. Pero en otros casos resultan incomprensibles, como la sustitución del Mediano por Arrebatacapas (San Bartolomé de Pinares) camino de San Lorenzo del Escorial, donde además se “capa” la penúltima subida y se endurece la última -> etapa original; o los rodeos que se han añadido entre el último puerto y la llegada en las etapas de Ponferrada y Noja, de 6-7 km llanos en ambos casos.

La etapa original de Peña Cabarga y la que se hará finalmente, con menor dureza y más llano antes de la subida final.

Más allá de como se valoren estos cambios, algo que puede ser subjetivo, lo que no es de recibo es que la organización no de ni una sola explicación al respecto, como si quisieran “colarlos” de tapadillo. Pero es que además los perfiles de las etapas definitivas no se publicaron hasta apenas 12 días antes del inicio de la carrera!. Lógico que haya varias publicaciones sobre la carrera donde las etapas anunciadas no son las definitivas sino las presentadas inicialmente … y en este caso no es culpa suya sino de la organización.

Otro tema muy chapucero es la catalogación de los puertos. El año pasado se cambió la habitual puntuación, Es – 1ª – 2ª – 3ª, por algo más parecido al Giro, marcando los finales en alto como puertos de máxima categoría, fueran duros o no, y desapareciendo los Especiales. Una manera de catalogar discutible (nosotros pensamos que equivocada, al no valorar la exigencia de los puertos sino su colocación, haciendo que esta clasificación la gane uno de los primeros en la general sin ni siquiera disputarla), pero donde al menos las reglas estaban claras. Sin embargo este año el cachondeo ya es absoluto, dando la sensación de que las categoría están puestas en base al “marketing” que los organizadores quieran hacer de una etapa, magnificando algunas y haciendo de menos a otras, sin importar la dureza real.

Ahí está la catalogación de Peña Cabarga como Especial y La Covatilla, San Lorenzo y Ancares como 1ª, cuando lo lógico sería justo lo contrario; Ventana de 2ª en la etapa de La Farrapona y Vilaesteva (O´Pico da Peña) de 3ª en la de Ponferrada, cuando la parte final de Vilaesteva ya es más dura que todo Ventana: 6,5 km al 5,2% frente a 6 km al 4,8%; o el “olvido” de los 3 últimos puertos en la jornada de San Lorenzo del Escorial, claros 3ª sin marcar. Pero es que incluso dentro de una misma etapa hay auténticos disparates. Valga como ejemplo la mencionada etapa de Ponferrada, donde un coloso como Ancares está considerado al mismo nivel que Sierra Morela (Folgueiras de Aigas) y Ocero y Lumeras se han intercambiado su categoría desde la presentación, aparte de dejar otro 3ª como Restelo sin puntuar.

Eso si, también hay algunos aspectos que han mejorado mucho en los últimos años, como la web oficial, que incluye muy buena información histórica, mapas y rutómetros en general bien hechos, y perfiles de etapa más o menos realistas (aunque con algunos fallos “sospechosos”) … si bien no estaría mal que actualizaran los comentarios sobre las etapas y el perfil de los últimos km, para que se correspondieran con las etapas definitivas y no las presentadas originalmente, así como poner los datos de todos los puertos, no sólo de aquellos marcados como 1ª o Especial.

Participación

La participación de la Vuelta 2011 deja un sabor agridulce, ya que si bien es de gran calidad, con ciclistas de mucho nivel en todos los terrenos, se echan de menos varios corredores que destacaron en la pasada edición, así como algunas primeras figuras tanto nacionales como internacionales.

No estarán presentes Ezequiel Mosquera -> noticia de su ausencia, 2º en la Vuelta 2010 tras Vincenzo Nibali, ni Peter Velits, acompañante de ambos en el podium final. Tampoco participan Alberto Contador, Samuel Sánchez y el podio del pasado Tour al completo: Cadel Evans y los hermanos Andy y Frank Schleck … pese a que en todos los casos, excepto Contador, sólo han disputado una GV en 2011. Otra de las ausencias destacadas es Philippe Gilbert, el mejor clasicómano actual y que en la Vuelta 2010 ya consiguió 2 victorias de etapa y vestir el liderato.

Pero no todo es negativo ni mucho menos, ya que como decíamos previamente la lista de corredores participantes es de mucho nivel. Ahora sólo falta que se impliquen de verdad en carrera, algo que en anteriores ediciones no ha sucedido con todas las figuras que iniciaron la prueba.

El corredor del Liquigas Vincenzo Nibali, conocido como “el Tiburón” y ganador de la Vuelta 2010, además de podium en los 2 últimos Giros, vuelve a ser unos de los grandes favoritos a la victoria final, contando con un buen equipo (aunque no tan potente como en 2010) y un recorrido que se adapta bien a sus características al no tener etapas de mucho fondo, probablemente su punto más débil … si bien tampoco hay jornadas donde pueda exprimir al máximo sus dotes como bajador, su mejor cualidad aparte de su gran sentido táctico.

También parten como favoritos dos grandes escaladores españoles, Igor Antón, integrante del Euskaltel-Euskadi; y Joaquim Rodríguez, del equipo Katusha. Antón todavía no ha ganado ninguna carrera por etapas ni terminado entre los 5 primeros una GV, pero su calidad como escalador está fuera de duda. De hecho en la Vuelta 2010 fue el corredor más fuerte hasta que se tuvo que retirar por una caída, y en el pasado Giro venció en el Zoncolan. En la Vuelta de este año se encuentra con un recorrido casi perfecto para sus características, con finales en alto de grandes rampas y en etapas sin excesivo desgaste, siendo penalizado sólo por la crono de Salamanca y su corto estado de forma.

En cuanto a “Purito” Rodríguez, lleva varios años siendo muy regular en las GV, destacando su 4º puesto en la Vuelta 2010 y el 5º en el pasado Giro, siendo capaz de destacar tanto en jornadas “explosivas” como de gran fondo. Además, por lo visto en la reciente Vuelta a Burgos, llega en buena forma. Su mayor hándicap son sus pobres prestaciones contra el crono, así que para ganar la carrera debería conseguir mucha renta en la montaña o sorprender en la C.R.I. de Salamanca perdiendo poco tiempo respecto a sus rivales.

Otros corredor con opciones es Denis Menchov (Geox), ganador del Giro 2009 y las Vueltas de 2005 (tras la descalificación de Heras) y 2008, además de 2 veces 3º en el Tour, y que si bien tuvo una actuación algo decepcionante en el pasado Giro en esta Vuelta tendrá un recorrido mucho más favorable para sus características, con una larga crono y sin etapas de montaña de gran fondo. También destaca Michele Scarponi (Lampre), veterano corredor italiano que en los últimos años se ha mostrado como uno de los mejores escaladores del pelotón, terminando 4º y 2º en los dos últimos Giros y con una temporada 2011 fantástica, aunque en general no ha conseguido rendir al mismo nivel en carreras fuera del país transalpino.

Hay otros ciclistas que también han demostrado su gran nivel en carreras de 3 semanas … pero cuyo rendimiento en esta Vuelta es bastante impredecible, ya sea por haber sufrido graves caídas en la primera mitad de la temporada, como Andreas Kloden (Radioshack), dos veces 2º en el Tour; Jurgen Van den Broeck (Lotto), 5º en el Tour 2010; y Bradley Wiggins (Sky), 4º en el Tour 2010; o bien por estar ya en la cuesta abajo de su carrera, como Carlos Sastre (Geox), ganador del Tour 2008 y 3 veces podium de la Vuelta a España.

Otros corredores que podrían destacar en la general  o ser de gran ayuda para sus líderes en la montaña: Steven Kruijswijk, Bauke Mollema y Luis León Sánchez (Rabobank), Janez Brajkovic, Tiago Machado y Haimar Zubeldia (Radioshack),  Juanjo Cobo y Fabio Duarte (Geox), Vladimir Karpets y Dani Moreno (Katusha), Jakob Fuglsang y Maxime Monfort (Leopard Trek), Mikel Nieve (Euskaltel), Rein Taaramae y David Moncoutie (Cofidis), Beñat Intxausti, David López, Sergio Pardilla y Marzio Bruseghin (Movistar), Nicolas Roche y Cyril Dessel (Ag2r), Daniel Martin y Christophe Le Mevel (Garmin-Cervelo), Robert Kiserlowski (Astana), Przemyslaw Niemiec (Lampre), Thomas Lofkvist (Sky), Chris Sorensen (Saxo Bank), Kanstantsín Siutsou y Tony Martin (HTC), Damiano Caruso y Eros Capecchi (Liquigas), etc

En cuanto a los velocistas, pese a que a no tendrán muchas oportunidades durante la carrera la participación es espectacular, destacando la presencia de Mark Cavendish, el gran dominador de los sprints en los últimos años y que ya en la Vuelta 2010 obtuvo 3 victorias de etapa. Sus máximos rivales serán a priori el veterano Alessandro Petacchi (Lampre), con la friolera de 20 triunfos en anteriores ediciones de la vuelta; Oscar Freire (Rabobank), que aparte de las victorias de etapa buscará coger fondo de cara al próximo mundial;  Tyler Farrar y Heinrich Haussler, ambos del equipo Garmin-Cervelo; Daniele Bennati (Leopard Trek); Tom Boonen (Quick Step), que aunque parece haber perdido punta de velocidad todavía puede dar más de un susto; y Marcel Kittel (Skil-Shimano), la gran revelación de este año.

Respecto a los corredores todoterreno, aparte de algunos ya mencionados sobresalen la “bestia” Peter Sagan (Liquigas), capaz de vencer a los sprinters puros, sobre todo cuando la carretera pica hacia arriba, y a la vez ganar etapas de montaña; y Fabian Cancellara (Leopard-Trek), probablemente el mejor rodador actual y gran favorito para la crono de Salamanca junto con Tony Martin. Tambien destacan Greg Van Avermaet (BMC), Sylvain Chavannel (Quick Step), Matti Breschel (Rabobank) y Pablo Lastras (Movistar).

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EL GIRO 2011 EN ESPAÑA

Publicado por Plataforma Recorridos Ciclistas en 1 agosto, 2011

El objetivo de esta entrada es realizar una Vuelta a España que “copie” o imite las etapas del Giro 2011, tal y como hicimos ya hace un tiempo con el Giro 2006. La razón principal es que durante la carrera hubo voces que decían que en España no se podría plantear un recorrido así de duro y espectacular, lo cual consideramos falso y queremos probarlo.

Para ello partimos con las mismas bases organizativas que el Giro, esto es, poder hacer traslados como el de Granada – Madrid o Ponferrada – Alicante, arreglar o acondicionar carreteras y tramos de tierra para la carrera, un paso por el extranjero… El hecho de tener que copiar otro recorrido hace que estemos algo encorsetados a la hora de diseñar la carrera, pues sin duda con algo más de libertad quedaría un recorrido mejor, más lógico, equilibrado y que tocara lugares del centro peninsular.

No debemos olvidar que aunque hagamos una copia, el recorrido del Giro en nuestra opinión tenía varios errores (poca CRI llana, demasiado final en alto…) y pese a gustarnos más que los de Vuelta o Tour, no es nuestro modelo ideal de Gran Vuelta.

La principal diferencia es la colocación de algunas etapas. Así, la CRI llana se disputa antes de la montaña en vez del día final, lo cual creemos que es un cambio positivo. El cambio negativo es que los finales en alto copia del Etna y Grossglockner pasan a la última semana.

Mapa general del recorrido

Comparativas de puertos

Presentación de las etapas

Sab.- Etapa 1: CASTELLÓN CRE 20 Km. – Plano

Nuestra Vuelta comienza en Castellón de la Plana con una contrarreloj por equipos de distancia similar a la del Giro, es decir, bastante corta. Totalmente llana, se recorren carreteras muy anchas, largas rectas y pocas curvas, por tanto ideal para un buen trabajo de equipo.

Dom.- Etapa 2: CASTELLÓN – VINARÓS 166 Km. – Plano

Primera etapa en linea y una de las pocas posibilidades de un sprint claro.

Lun.- Etapa 3: BENICARLÓ – PRADES 213 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Una de las etapas más difíciles de copiar del pasado Giro es la de Fiuggi, por su peculiar final con un puerto tendido cerca de meta, pero que no tiene bajada y se sigue por un terreno de toboganes y una agónica recta de meta picando para arriba. Como se vio en Italia es un final muy abierto, apto para sprinters que aguanten sufriendo en el puerto para rematar al final, “uphill finishers” o atacantes en los últimos kilómetros, provocando mucho descontrol y espectáculo al final.

Sin embargo con este final en la turística “Villa Vermella” de Prades creemos tener una copia bastante fiel. Si bien el puerto italiano es algo más corto tiene una pendiente ligeramente más dura. La otra diferencia es que el Coll de Forcats se corona a 2,6 Km. de meta, mientras que en Fiuggi se hace a 4,5. Ambas tienen un kilometraje similar, y un recorrido anterior quebrado pero sin puertos ni rampas de entidad.

Google Street View: Coll de Forcats (Km. 192), recta de meta.

Mar.- Etapa 4: TARRAGONA – BARCELONA 173 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

De Tarragona a Barcelona nos vamos con una etapa que copia el movido final en Rapallo. Los puntos clave de la etapa comienzan con l’Arrabasada, de números muy similares al Bocco aunque sin su larga bajada. Tras esto nos vamos a Montjuïc, para subir al Castell y su durísima rampa final que le da un plus de dureza respecto a su homóloga italiana. Justo tras la bajada se afronta otro repecho, hasta el Estadio Olímpico que recordareis por ser el mismo que se vio en la etapa del Tour 2009 en Barcelona, con dos “escalones” en torno al 6% (el repecho italiano es más duro, aunque más corto, 1km al 7%). Terminan ambos a casi la misma distancia de meta, aunque la bajada hacia la Plaza Espanya es más empinada y sin curvas pronunciadas o necesidad de frenar.

Google Street View: rampa final hasta el Castell (Km. 164), repecho hacia el Estadi (Km. 169)

Mie.- Etapa 5: MANRESA – SOLSONA 182Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Quizá la copia más difícil y sin duda la que peor hemos conseguido imitar. Y es que encontrar tramos de tierra aptos para una carrera es complicado… ya que no los podemos comprobar in-situ y eso nos impide saber si algunos caminos que nos gustaría usar son viables o no.

La etapa italiana se caracterizaba por: puertos no muy duros salvo uno, Croce di Fighine, que tenia la parte final y la bajada de “sterrato” y escondía rampas muy duras; un terreno posterior con repechos y de nuevo mas “strade bianche” y un final en cuesta en Orvieto con rampas tremendas. Y hemos de reconocer que no hemos copiado ninguna de esas claves… ya que en nuestra etapa hay puertos muy duros, menos tierra y solo en subida, y un final más sencillo.

Foto de la pista del Coll d'Ordigues por la Vall d'Ora tras su reciente arreglo. Click para ver la noticia del Ayto. sobre la obra.

Sin embargo, al menos hemos conseguido dos tramos de tierra que podemos comprobar  “desde casa” que están en un estado bastante aceptable, y hemos diseñado una etapa muy interesante y que puede regalarnos un gran espectáculo, especialmente el durísimo Coll d’Ordigues.

La etapa comienza en Manresa para pronto subir dos puertos tendidos de 3ª y llegar por primera  vez a Solsona. Se afronta entonces la larga e irregular subida al Coll de Jou donde seguramente ya tengamos una escapada consolidada. Tras su bajada y un repecho, llega el primer puerto con tramos de tierra (ver abajo), Coll de la Creu de Campllong. En un cruce a la izquierda se entra en la pista de tierra con un duro Km. inicial que da paso a un falso llano hasta que reaparece de nuevo el asfalto tras casi 3 Km. En ese momento se vuelven a endurecer las rampas para coronar con otro falso llano y bajar hasta Berga.

Desde ahí la carrera toma de nuevo dirección Solsona… pero tras dos repechos gira a la derecha en Tentellatge para afrontar la trampa del día. Se supera otro repecho para llegar a la Vall d’Ora y coger la pista que nos lleva al Coll d’Ordigues tras 4,9 terribles Km. al 11,2% y sin asfalto. Brutal, épico, espectacular… pero viable, como creemos prueba la foto anterior.

Se corona a 24 Km. de meta, y la bajada (de reciente asfaltado, cuanta con algún corto tramo de hormigón… sin duda mucho mejor que las bajadas de tierra del Giro) nos deja de nuevo en la carretera hasta Solsona. Restan solamente 9 Km. de falso llano ascendente para finalizar una etapa muy dura e innovadora.

Google Street View: final 1er tramo de tierra (Km. 113), repecho a 3,5 Km. de meta.

——— Jueves DESCANSO ———

Vie.- Etapa 6: LLEIDA – ZARAGOZA 193 Km. – Plano

Etapa llana con un claro final para sprinters. La única preocupación podría ser la aparición del viento ya que se atraviesa la comarca de los Monegros, pero apenas se usan carreteras estrechas por lo que el riesgo de abanicos es menor.

Sab.- Etapa 7: HUESCA CRI 29 Km. – Plano

La contrarreloj llana llega pronto en nuestro caso, antes de la montaña, en contraposición con la CRI de clausura que programó el Giro. Es un cambio importante en la estructura de la carrera, y creemos que claramente a mejor. Sin ser muy larga (29 Km. la del Giro tenía 31,5 pero por cambios de última hora terminó siendo de 26), permitirá a los mejores rodadores sacar algo de ventaja antes de la montaña, distanciando así a los escaladores que se verán en mayor necesidad de atacar para recuperar tiempo.

Desde luego que para tanta montaña una contrarreloj tan corta no es suficiente, y se debería alargar hasta los 50 Km. e, incluso, programar otra CRI más para tener una carrera compensada.

Dom.- Etapa 8: BARBASTRO – PORTALET 149Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Primer final en alto de la carrera y, al igual que en el Giro, se llega a un puerto largo, tendido y que en principio no depararía diferencias de más de unos pocos segundos. Si bien Montevergine es una subida tremendamente regular siempre en torno al 5-6%, Portalet tiene algunos “descansillos” que rebajan algo la pendiente media. Sin embargo el resultado no debería variar demasiado, presenciando pues un sprint de hombres fuertes para la general en un grupo bastante nutrido, como tantas veces ha ocurrido en la cima de Montevergine.

Comentar que Cotefablo se corona en un túnel, de ahí el pico en el perfil de la etapa y que marque una pendiente elevada cuando no existe en realidad.

Google Street View: Puerto de Cotefablo (Km. 98), Portalet a 4Km de meta

Lun.- Etapa 9: SABIÑANIGO – PAMPLONA 195 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Etapa llana con trampa al final que puede romper el sprint, como así sucedió en Tropea las veces que ha llegado el Giro y como puede suceder en Pamplona en esta etapa. El “truco” de la llegada italiana era una subida corta, y que sin tener rampas exageradas se hacía complicada sobre todo por las dos curvas de herradura y estiraban el grupo y cortaban la inercia de los corredores obligándoles a una fuerte aceleración tras ellas. Además, no existía bajada tras coronar, desde done quedaban 1,3 Km. a la llegada.

En Pamplona el esquema es el mismo. Se comienza el repecho con varias curvas, por calles estrechas e incluso 2 tramos adoquinados, para luego afrontar un kilómetro final prácticamente llano. Parte del recorrido final seguro que es conocido por todos, ya que coincide con el recorrido de los encierros de San Fermín: cuesta de Santo Domingo, calle de Mercaderes y calle Estafeta, estas dos últimas empedradas. Al llegar a la Plaza de Toros se acaba el adoquín para afrontar una curva a derechas y el sprint final.

Google Street View: repecho en Pamplona a 2 Km. de meta, calle Estafeta.

Mar.- Etapa 10: PAMPLONA – ERROZATE 219 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Monte Crostis + Monte Zoncolan, un encadenado de ensueño que, por desgraria, nos arrebataron la UCI y los equipos. ¿Se puede hacer algo así en España? Pues a no ser que nos vayamos a Canarias, la realidad es que no. Pero si este Giro se fue a hacer una etapa de montaña a Austria, nosotros nos vamos unos kilómetros a Francia para encontrar un encadenado similar (aunque no tan durísimo). Y es que el desaprovechado Iparralde esconde puertos y montañas espectaculares.

Saliendo de Pamplona, se suben por tierras navarras hasta 7 pequeños puertos (por los 7 que subía el Giro) que van acumulando desgaste, dureza y desnivel para poder así totalizar unos 5000m. de desnivel acumulado en el total de la etapa, como su gemela. Y con esta mayor dureza previa en nuestro diseño queremos también compensar en cierta manera que Crostis y Zoncolan sean más duros que nuestras “copias” (Arnostegi 385 APM y Errozate 315 APM vs. Monte Crostis 498 APM y Monte Zoncolan 543 APM).

La clave de la etapa llega tras bajar Ibañeta y pasar la frontera. Se afronta entonces la más dura de las múltiples vertientes de Arnostegi, la NW que asciende desde Arnegi por Beillurti. Nada más coger el cruce, se encara un primer Km. terrorífico al 17% de media. Y este dato no es baladí, ya que en ningún momento la etapa italiana tiene un tramo tan exigente, y solo el Angliru tiene un tramo más pendiente. Los primeros 7,2 Km. son al 11,8%, y en ese punto llega una pequeña bajada tras la cual la pendiente disminuye primero al 7%, luego al 4% para acabar en un falso llano. Comparándolo con el Monte Crostis, tiene menos desnivel, pero rampas más duras. Y también tiene un falso llano en la cima así como una bajada técnica que puede abrir muchas diferencias. Lo que no tenemos es un tramo de tierra, que lo trasladamos a la etapa de Valle de Lago.

Sin solución de continuidad comienzan las rampas de Errozate, 10,1 Km. al 9,6% y con un Km. entero al 13,1%. Desde luego lejos de las durísimas rampas continuas de Zoncolan, pero un buen reemplazo que sin duda pondrá a cada corredor en su sitio. La subida corresponde al Col d’Arthaburu, solo que al llegar a su cima se añade poco más de un kilómetro hasta Errozate. Este tramo final necesitaría una capa de asfalto, pero en cuanto a espacio creemos que tiene el necesario. Existe la otra vertiente de Arthaburu para evacuar vehículos, y en la cima hay una explanada de pasto con un tamaño apreciable.

Google Street View: parte inicial de Arnostegi (Km. 181), falso llano cima de Arnostegi (Km. 191), subiendo hacia Arthaburu/Errozate (Km. 213), vistas desde casi al cima.

Mie.- Etapa 11: SAINT JEAN DE LUZ – BARAKALDO 200 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Como hemos dicho muchas veces, la etapa de Castelfidardo era una de las más brillantemente diseñadas de toda la temporada, un autentico serrucho de pequeños puertos uno tras otro sin respiro. Y sin embargo, gracias a las enormes posibilidades que ofrece el País Vasco, hemos diseñado una etapa incluso mejor para nuestro gusto.

La principal diferencia es la distancia, siendo 60 Km. más larga la nuestra. Esto se debe a colocar la salida en Saint-Jean-de-Luz para acortar en lo posible el traslado desde Errozate y salir de Francia. En tal solo 10 Km. se cruza la frontera para entrar en Irún, aunque los primeros 35 Km. no tienen subidas de entidad aunque si algunos pequeños repechos. Es tras cruzar San Sebastián cuando comienzan las dificultades con Igeldo, un puerto largo para los estándares de esta etapa, pero sin rampas exigentes. Seguimos por Zarautz hasta Deba y Elgoibar por terreno llano solo interrumpido por el suave puerto de Itziar, pero es al llegar aquí, tras superar 95 Km. donde comienza la etapa “de verdad”.

Se encara entonces el Alto de San Miguel, y poco después se encadenan a la perfección Gontzegaraigane y el conocido Balcón de Bizkaia. Tras su larga bajada, llega el irregular Aretxabalgane, con un primer tramo tendido, una bajadita y un terrorífico muro final con rampas del 19%. 4 kilómetros llanos después llegamos a Lezama para subir al Vivero por esta sostenida pero dura vertiente, entrando así en los alrededores de Bilbao donde se jugará definitivamente la etapa. Y es que después llegan autenticas trampas, muy cortas pero empinadísimas.

Primero Santa Marina, con 1,3 Km. finales al 13%. Se baja y se cruza la ciudad de Bilbao para, en sus mismas calles y desde el río, encarar San Justo. Tiene dos partes separadas por un descansillo, y es la primera la más exigente: 600m. al 13% con varias herraduras. Bajamos de nuevo a la ciudad para volver a subir, en este caso Mazustegi (1,1km al 9,5% pero máximas muy altas). Alejándonos ya un poco de Bilbao hacia Barakaldo, nos queda solo un puerto, pero es la terrible pared de Santa Agueda, 1,5 Km. al 11,2% con una zona central aun más exigente. Se corona a 6 Km de meta, los 2 primeros de falso llano favorable, para luego afrontar la verdadera bajada que n0s deja ya en las calles de Barakaldo. Solo faltan 1,5 Km. de terreno favorable antes del pequeño repecho de meta, de unos 600m. no muy duros.

En general estos pequeños puertos finales tienen carreteras muy estrechas, aunque las bajadas suelen presentar mejor aspecto. De hecho tan solo la bajada de Santa Agueda es estrecha, pero ni tiene gran pendiente, tiene buen firme y ensancha un poco en su mitad final. Y si tenemos en cuenta que la carrera debería venir muy seleccionada de cara a estos puertos finales, el paso de los ciclistas sería más sencillo.

La principal diferencia entre ambas etapas es que la italiana acababa en subida y la nuestra no, pero creemos que es una diferencia mínima, y que lo importante es el recorrido anterior.

Google Street View: curva en Gontzegaraigane, parte inicial de Aretzabalgane, Santa Marina, herraduras hacia San Justo (Bilbao), Mazustegi, Sta. Agueda,  repecho de meta.

Jue.- Etapa 12: BILBAO – TORRELAVEGA 196 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

La etapa de Livorno (que no se disputó en el Giro por la fatídica caída de Weylandt el día antes) tenía 60 Km. iniciales duros que servirían para seleccionar la escapada, y luego terreno perfectamente llano hasta que a 15,5 Km. de meta se coronaba Castelaccio, una verdadera trampa con un inicio suave que daba paso a 1 kilómetro al 12,1%, un descansillo y después 500m. al 14%. Pendiente máxima del 18%.

Nuestra etapa sigue el mismo esquema, subiendo La Granja y Hoyomenor en el primer tercio de etapa para entrar luego en un terreno sin puertos (aunque con zonas de repechos alrededor de Santander, no tan llana con el Livorno). Se llega entonces a Puente Viesgo donde comienza nuestra encerrona, Capía, que se corona a 14 Km. de la llegada. Se inicia con 1 Km. al 6%, para entrar luego en la parte terrorífica: 2 Km. al 10,9%  pero donde la zona central presenta continuas rampas al 18-20-23%. Entonces suaviza con una zona al 4% antes de coronar. Tras las trepidante bajada, hasta Torrelavega solo queda un suave repecho de 1,8 Km. a poco más del 3%

Vie.- Etapa 13: SANTANDER – FUENTE DÉ 190 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Esta es sin duda la peor copia que hemos realizado. Y es que Piedrasluengas está lejos de la dureza y las rampas que esconde Mottarone, así como Macugnana tiene zonas más duras y mayor desnivel que Fuente Dé. Podríamos haber hecho algo más parecido con el encadenado del Peñón y la Laguna de los Peces, o llegando a La Ragua por Bayárcal, pero eso nos descuadraba el recorrido por diferentes razones.

El Puerto de Piedrasluengas (que no se sube entero, sino hasta un cruce a 4 Km. de la cima) es muy tendido y solo esconde dureza en el tramo anterior a la presa de La Lastra, pero al menos supera los 1000m. de desnivel. Tras la bajada hasta Potes se inicia la larga ascensión a Fuente Dé, con 6 Km. finales al 5,2% que será donde se juegue la etapa… pero las diferencias serán escasas si es que existen.

Google Street View: tramo duro de Piedrasluengas (Km. 124)

Sab.- Etapa 14: SOTO DE CANGAS – LAGOS DE COVADONGA CRI 19Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Y llegamos a la cronoescalada, que para empezar no creemos necesaria en este recorrido con tanta montaña y tantos finales en alto, pues sería más lógico hacer una contrarreloj llana. Ambas ascensiones son parecidas en estructura, con un tramo llano inicial de unos 5 Km. para luego comenzar la parte dura de la ascensión con desniveles al 10%, para ya cerca de la cima suavizar con algún tramo incluso llano.

Obviamente es mucho más atractiva nuestra alternativa en los Lagos. Es más dura, más larga, tiene más desnivel, es un mito e incluso como reclamo turístico es mucho mejor. Aunque en el global de la carrera no “pegue”, como etapa única sería muy atractivo ver una cronoescalada a los Lagos con las hermosas imágenes del Santuario de Covadonga, los Lagos, la Huesera…

Dom.- Etapa 15: AVILÉS – VALLE DE LAGO 213 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Y llegamos a la etapa reina, una de las más duras de la historia del ciclismo profesional. Durante los días del Giro se comentaba si se podría hacer una etapa tan dura en España, con 6000 m. de desnivel acumulado y muchos puertos duros… y la respuesta es que claro que se puede. Y no solo por esta copia, sino que en varios lugares más y con diferentes combinaciones de puertos se puede realizar una etapa así de dura.

La etapa comienza en Avilés por terreno llano hasta subir Cabruñana, de 3ª, que se compararía con Sant’ Osvaldo que no puntuaba en el Giro.  Si en la etapa dolomítica estaba Piancavallo cmo puerto muy duro en el primer tercio de etapa, aquí tenemos encadenado de Yernes y Puertos del Marabio, que considerado como una ascensión única alcanza de sobra la categoría Especial. Si bien el puerto asturiano tiene un largo “descanso” a media subida incluso con una rápida bajada intercalada, los tramos de ascensión son tan o más duros que los de Piancavallo.

Se entra luego en un terreno más sencillo igual que hacia la etapa italiana, para terminar ascendiendo la vertiente clásica (que no la más dura) de La Cobertoria, un buen primera bastante similar a Forcella Cibiana. Se baja entonces por la vertiente oculta de La Cobertoria, por Lindes, que nos devuelve a casi el mismo punto en el que estabamos a través de una bajada sin mucha pendiente, pero muy estrecha y técnica. De hecho, para transitar por ahí una carrera necesitaría algún que otro arreglo, pero la hemos incluido pues era la mejor forma de copiar la etapa original. Sin embargo, prescindiendo de ella también se pueden hacer grandes etapones como mostramos a continuación:

Recorrido alternativo por Cruz de Linares, Tenebredo, Cordal y Cobertoria por Lena, con un puerto a mayores y evitando la complicada bajada de Cobertoria por Lindes.

Continúa la etapa con un puerto inédito, que ya hemos tratado en el blog, y que tiene parte de su ascensión por pista de tierra. Es aquí donde recuperamos ese puerto de tierra que no usamos al “copiar” el Monte Crostis, y es que Trobaniello cuenta con dos tramos de tierra de 5,3 y 7 Km. respectivamente (separados por 1,7 Km. asfaltados justo donde se encuentran las rampas más duras) y que cubren tanto la ascensión en si como el falso llano de la cima.

Se baja por la carretera del Puerto de Ventana hasta afrontar la dura cara este del Puerto de San Lorenzo, que se estrenará en la próxima Vuelta. Sus más de 5 Km. finales por encima del 11% se harán eternos para los corredores, no solo por su dureza intrínseca sino por el terrible desgaste y encadenado anterior. Para terminar, nos quedan 8,5 Km. de tendencia ascendente hasta la Pola de Somiedo, donde se encuentra el cruce hacia la ascensión final, Valle de Lago.

Sin llegar a los niveles de exigencia del Refugio Gardeccia, se trata de una subida de similares características: corta pero con terribles rampas, tiene dos kilómetros por ampliamente encima del 10% donde los corredores creerán que han chocado contra un muro debido a lo “tocados” que llegarán tras semejante etapón. Y es que lo tiene todo para ser una jornada memorable de ciclismo: distancia, desnivel acumulado, varios puertos muy duros, tramos de tierra, bajadas técnicas…

Google Street View: parte final del Marabio (Km. 71), coronando La Cobertoria (Km. 110), cerca de la cima de Trobaniello (Km. 151), falso llano con el Pto. Ventana al fondo (Km. 153),

Lun.- Etapa 16: VILLABLINO – PONFERRADA 218 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

La principal diferencia de ambas etapas es la longitud, pero bien es cierto que se compensa porque en otras “comparativas” es la etapa italiana la más larga. Por lo demás, se trata de una etapa con terreno sencillo hasta llegar al único puerto del día, el Llano de las Ovejas que se corona a menos de 40 Km. de meta. Con 6 Km. centrales al 8,9% tiene dureza suficiente para seleccionar el grupo o atacar a los rivales. Otro punto importante tanto de la etapa original como de la nuestra es la bajada: estrecha, revirada, con varios repechos en el camino… se trata de bajar por la carretera del Morredero hasta Ponferrada donde termina una etapa para escapadas, pero con terreno para que se vean sorpresas.

Google Street View: Llano de las Ovejas (Km. 181), vista de la bajada desde Los Portillinos (Km. 188), repecho del Morredero a media bajada.

——— Martes DESCANSO ——— traslado a Alicante en avión desde León, similar al que hizo el Giro entre Etna y Termoli.

Mie.- Etapa 17: ALICANTE – PLIEGO 230 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Tras el descanso, volvemos con otra etapa muy larga, que en principio debería ser para escapadas (máxime con lo que viene después) pero que supone un desgaste que se acumula para el futuro, y que tiene terreno tanto para poder ganar tiempo como para perder la carrera. Tras una larga y llana travesía por la costa de Alicante hasta Murcia, llegamos a la Sierra de Espuña donde comienza “de verdad” la etapa. El primer puerto es un clásico de la Vuelta a Murcia, el Collado Bermejo por Totana, un puerto largo con su mayor dureza al final (7 Km. al 7,4%). Tras su técnica bajada con múltiples curvas de herradura enlazadas, se comienza de nuevo a ascender de inmediato hasta coronar El Berro a 20 Km. de la llegada, un terreno casi siempre favorable pero que no se puede denominar “bajada”.

Google Street View: sucesión de herraduras bajando Cdo. Bermejo (Km. 189), subida hacia El Berro (Km. 208).

Jue.- Etapa 18: ÁGUILAS – CALAR ALTO 189 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Comienza la recta final donde se decidiría la carrera  con una doble ascensión hasta Calar Alto (en nuestro casi si se pasa dos veces por meta, aunque las ascensiones son diferentes salvo por los 3 Km. finales) un puerto largo y, al contrario de lo que parece la opinión extendida, para nada “tendido”, sino con tramos exigentes y coronándose a más de 2000 m. El primer paso se hace desde Serón, por la carretera antigua de Las Menas, acumulando unos 1400 m. de desnivel. La bajada fácil por Aulago nos deja en un tramo de aproximación al puerto final, Calar Alto por Gérgal, al igual que en 2004 y 2006. Seguramente la carrera se juegue ahí, en un puerto con otros 1400 m. de desnivel y perfectamente comparable al mítico Tourmalet.

Google Street View: ctra. de Las Menas (Km. 115), curva cerca de la cima de Calar Alto (Km. 185)

Vie.- Etapa 19: EL EJIDO – PUERTO CAMACHO 166 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Otra etapa dura pero donde, por desgracia, parece que todo está destinado a suceder al final. Sin duda es la parte que menos nos gusta de nuestro diseño, que en la semana final se encuentren dos etapas de montaña con este guión previo. Se trata de una etapa corta pero con 4000 m. de desnivel, parecido a la original. Tras una duro periplo por las Alpujarras, con puertos largos pero sin grandes rampas, se llega al puerto final, que no es ni más ni menos que Haza del Lino por Rubite pero sin llegar hasta la cima (algo parecido a lo que sucede en la llegada austriaca). El tramo inicial es el más duro, con 7 Km. al 9,4% (por los 9,6 Km. al 8,3% de Kasereck). Tras la bajada pasando Rubite, se reanuda la ascensión de forma más suave con 4,5 Km. finales al 6,4% (4 Km. al 7,3% en la italiana). Dos subidas finales de dureza y características muy similares, pues solo se diferencian en que el descanso del Grossglockner es algo más largo.

Google Street View: vista de Venta del Chaleco (Km. 82) alto de Polopos (Km. 117), tramo duro hacia Rubite (Km. 157), meta.

Sab.- Etapa 20: VÉLEZ-MÁLAGA – SIERRA NEVADA (PRADOLLANO) 183 Km. – Plano

Perfiles de puertos:

Como última etapa en linea el Giro pasaba por ese espectacular coloso que es el Colle dell Finestre. Un puerto que, para su estreno en 2005, vio como se asfaltaba el inicio de su bajada y como se acondiciona la pista de subida para que se encuentre en perfectas condiciones para la carrera. Y es esta posibilidad, la de acondicionar el puerto antes de la carrera, la que hace que propongamos un puerto que hace ensombrecer al italiano por dureza y paisajes… algo que parecía increíble.

Se trata del Collado de la Carihuela, es decir, subir casi hasta el mismísimo Pico Veleta desde el sur, desde Órgiva a través de Capileira. Esto nos da como resultado una ascensión con números que asustan: 54 Km. de longitud, casi 3000 m. de desnivel acumulado, más de 25 Km. sin asfalto y 3201 m. de altitud que lo convertirían en el punto más alto jamás en una competición en Europa (e imposible de superar) entrando en altitudes de los puertos sudamericanos.

Para cuando se acaba el asfalto (cota 1830 m.) ya llevaremos 28 Km. subiendo, con lo que el grupo será pequeño y por tanto mucho más sencillo que la carrera pase por la pista de tierra. Continúa la ascensión por las faldas del Mulhacén hasta quedarse bastante cerca de su cima, llegando a una serie de lagunas (Km 46,5 de puerto)  donde la pendiente suaviza y se comienza un falso llano hasta coronar.

600 m. después de coronar se entra de nuevo en el asfalto par afrontar una larga bajada (23 Km.) con alrededor de 40 herraduras hasta llegar al cruce del Dornajo, donde se cambia de carretera para acabar subiendo por la general hasta Pradollano, sin grandes rampas, por buena carretera y hasta una gran estación de esquí habitual en carrera, igual que Sestriere.

Debemos comentar la viabilidad de este recorrido y el estado del asfalto y los tramos de tierra. Desde donde se termina el asfalto (cota 1830 m.) hasta que se llega al falso llano del a cima la pista está en un estado bastante bueno, similar a Finestre, donde solo sería necesario hacer un acondicionamiento similar a este, quitando algunas piedras, apelmazando y algún otro arreglo puntual. El falso llano del a cima es el tramo más conflictivo, con unos 8 Km. llenos de piedras y que no merece el nombre ni de pista en este momento, es decir, intransitable excepto algún tramo muy concreto. Aquí sí haría falta una actuación más en profundidad para que quede una capa ciclable de tierra quitando mucha piedra, algunas muy grandes. Los primeros 600 m. de bajada están sin asfalto pero en estado aceptable. Se podrían dejar de tierra al ser tan corto el tramo, o poner una capa de asfalto. El resto de la bajada puede presentar algún bache en su parte más alta, y se debería poner alguna protección en algún lugar, pero no es muy diferente a otras bajadas que se ven en carrera. Queremos recordar que los corredores transitarán por estas zonas en grupos muy pequeños, lo que facilita mucho las cosas.

Sería sin duda un gran reto organizativo, y habría que ser muy cuidadoso al encontrarse en un espacio protegido, pero exactamente la misma problemática tenía el Colle delle Finestre y ya nos ha regalado dos etapas de muchos quilates en el Giro. E incluso peores condiciones presentaba la pista de tierra de Plan de Corones antes de que se arreglara con “asfalto ecológico”. Es cierto que es un poco utópico ver esta etapa, sin embargo se puede hacer una etapa dura y bonita perfectamente viable.

Google Street View: subiendo hacia Capileira (Km. 115), rampas finales en Pradollano (Km. 180)

Dom.- Etapa 21: TOLEDO – MADRID 134 Km. – Plano

Fiesta para el ganador y todos los participantes, que bien lo merecerían después de semejante Vuelta, antes del sprint en La Castellana. Hay que comentar que hacemos una etapa en linea y corta para que tras el necesario traslado desde Granada a Toledo haya más tiempo de descanso y no se dispute una etapa como tal… sino solo los últimos kilómetros para el sprint, sin la general en juego como ocurriría con una contrarreloj.

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