El lunes el corredor Wouter Weylandt perdía la vida en un desgraciado accidente descendiendo el Passo del Bocco camino de Rapallo en la tercera etapa del Giro de Italia 2011, como por desgracia ya todos sabréis. Lo primero que queremos hacer en esta entrada es reiterar nuestro lamento por la muerte del joven corredor y nuestras condolencias a su familia, amigos y a su «familia» ciclista.

Sin embargo, para realizar un análisis frío y racional de lo acontecido tenemos que aparcar las emociones de forma que no afecten nuestro juicio y que semejante tragedia no sea usada de una u otra forma para apoyar esta o aquella postura. Comenzamos pues a repasar los diferentes debates que han surgido estos días en relación al Giro de Italia.

Lo peor de todo esto es que determinadas personas han aprovechado la tragedia para su provecho, utilizando una muerte como arma arrojadiza contra lo que no les gusta, ya sean los organizadores, las etapas largas, los puertos duros, las grandes jornadas de montaña, los tramos de tierra, el pinganillo… temas que no tienen nada que ver, en una actitud de lo más ventajista. En este tema debemos citar a nuestros amigos de Cobbles & Hills al hablar de «Cuando una desgracia se convierte en demagogia«.

El accidente de Weylandt

En un primer momento, quizá por la desinformación y con las emociones a flor de piel, algunas voces (periodistas, aficionados, algún corredor e incluso algún miembro de la UCI) culparon en parte y de forma más o menos directa a la organización del Giro de Italia del accidente, especialmente por el recorrido escogido y por los 207 corredores en el pelotón. Decían que la bajada era peligrosa y que tantos corredores en carrera era una irresponsabilidad.

Con las horas hemos sabido que nada de esto era cierto. La bajada del Passo del Bocco no es más peligrosa que otras bajadas que se hacen en diferentes carreras muy a menudo, estando la carretera en perfectas condiciones y aunque es cierto que revirada y no muy ancha… tampoco tiene mucha pendiente. Además, se supo después que el accidente se produjo cuando el corredor circulaba comandando un grupo de solo 3 corredores, por lo tanto que el pelotón fuera mayor o menor no tiene ninguna relevancia. Tras las investigaciones y declaraciones de testigos, se descubrió que el accidente vino provocado por un despiste de Weylandt que se combinó con la mala fortuna. Al girarse para mirar atrás, su pedal izquierdo chocó contra un murete de piedra, desequilibrándole y enviándole directamente contra el muro del lado opuesto.

En definitiva, está claro que fue la mala suerte y nada más (ni el recorrido, ni el pelotón numeroso) lo que provocó la caída. Por tanto las veladas (o abiertas) críticas a los organizadores del Giro por todo este asunto nos parecen totalmente injustas y oportunistas.

Accidentes en el pasado

Para poder analizar el presente es necesario conocer el pasado. Repasar la terrible lista de muertes en carrera por una caída arroja una clara conclusión: los accidentes pueden ocurrir en cualquier lugar.

Así, vemos como Kivilev murió en 2003 tras caerse en un tramo llano, ancho, atravesando una población francesa durante un momento de «relax» donde se circulaba a poca velocidad y se reagrupaba el pelotón. En 1999, Manuel Sanroma fallecía a 1 Km. de la meta en la Volta mientras estaba preparándose para el sprint, al caerse sobre un bordillo. José Antonio Espinosa falleció tras atropellar a un miembro de la organización tras cruzar la meta del sprint del Criterium de Fuenlabrada. Casartelli encontró la muerte en 1995 bajando el Portet d’Aspet, por donde ha pasado el Tour en multitud de ocasiones antes y después. Manuel Galera murió tras caerse ascendiendo (!) un puerto en la Vuelta a Andalucía de 1972. Valentín Uriona murió tras la caída sufrida en el Campeonato de España Contrarreloj… es decir, ¡rodaba en solitario! Incluso la pista tampoco está libre de peligro, como demostró la muerte de Isaac Gálvez en 2006 en el velódromo de Gante. Y ya en 1935 el español Francisco Cepeda murió bajando el Galibier… y seguimos viendo el colosal puerto a día de hoy.

Incluso si nos fijamos solo en caídas aparatosas, que por suerte no se cobraron la vida de nadie, vemos como se producen en bajadas no especialmente complicadas, en sprints… en definitiva, en cualquier lugar. Ahí tenemos el ejemplo de las caídas de Pereiro en el Tour (Colle del Agnello), Horrillo en el Giro (Culmine di San Pietro) o Frank Schleck en la Vuelta a Suiza (descenso hacia Caslano). O las de Jalabert y Abdujaparov en un sprint. Barrancos hay en muchos puertos y caídas en todas las carreras del mundo.

Un poco de historia sin asfalto

Leyendo a algunos aficionados, periodistas o corredores, uno diría que incluir tramos sin asfalto en una Gran Vuelta se inventó ayer por la tarde, y nada más lejos de la realidad. Muchas de esas voces claman que esto «no es ciclismo, es otra cosa, quizá ciclocross» o mensajes similares. Pues bien, ante eso no podemos más que decir que se trata de una afirmación falsa. Y es que aunque a veces hablemos de que suponen una «innovación» no es del todo correcto, ya que en realidad es una vuelta a los orígenes de este deporte.

Los tramos de pavés del norte de Francia y Bélgica que anualmente vemos en la Paris – Roubaix y otras carreras, han sido parte importantísima en la historia de la Grande Boucle. Allí era habitual que los escaladores con poquísima experiencia en este terreno perdieran autenticas minutadas respecto a corredores mucho más potentes y habituados, siendo una parte importante de la lucha por la clasificación general y viviéndose autenticas exhibiciones y grandes carreras. Además, allí los clasicómanos de postín se jugaban la victoria como si de una clásica se tratase. La desaparición de las etapas con adoquín se produjo en la década de los 90, ya que desde 1989 hasta 2004 no hubo ningún tramo. En ese año volvieron las piedras aunque de forma testimonial, siendo mucho más relevante en la edición 2010.

Y de la misma forma que pavés y Tour van de la mano lo hacen los tramos de tierra y el Giro de Italia. Han sido multitud los grandes puertos italianos que se han pasado sin asfaltar, tanto en subida como también en bajada. Como ejemplos de los que tengamos certeza, está el Passo di Gavia, que la última vez que se subió sin asfalto fue ya en 1996. También el Passo Duran se pasó por tierra hasta el Giro de 1988 (el año de la nieve y el barro en el infierno del Gavia. En 1966 al menos también se bajó de tierra). Y el Monte Grappa en 1982 se pasó en su parte alta por tierra, tanto en subida como en bajada. De hecho la única vez que se subió al Rifuggio Gardeccia (Torri del Vajolet),  en 1976, y que veremos de nuevo este año, fue por pista de tierra.

Supongo que la mayoría de nuestros lectores sabrán como es el ciclocross, que de un vistazo se puede apreciar que no tiene nada que ver con los tramos de «sterrato», que se encuentran en mejores condiciones que muchas carreteras asfaltadas. Solo nos hace falta Google para ver la diferencia. E intentar comparar los tramos de tierra con el ciclocross es un ejercicio de desinformación, demagogia o ignorancia.

Los tramos de «sterrato» en el Giro desde 2005

La edición del año 2005 del Giro de Italia fue la primera dirigida por Angelo Zomegnan, y ya desde el primer momento dejó claro que llegaba para cambiar las cosas. Ese año volvían los tramos de tierra al Giro. El último había sido el Gavia en 1996 (antes de que lo asfaltaran) y ese año se estrenaría con un éxito brutal el Colle delle Finestre. Desde entonces, solo la edición 2007 no tuvo algún tramo sin asfaltar. En 2006 Monte Catria y Plan de Corones, en 2008 Plan de Corones, en 2009 el Monte Catria, en 2010 Montalcino y Plan de Corones, y en 2011 Orvieto, Monte Crostis y Finestre.

Tras estos años, creemos que todo el mundo debería darse cuenta de que el «sterrato» llegó al Giro para quedarse y que forma parte casi inseparable de la carrera. Y como alguna vez ha expresado Zomegnan, el recorrido se conoce de antemano… y al que no le guste, ya sabe  a que carrera no debe ir.

Pero si en 6 ediciones de los últimos 7 años se han pasado multitud de tramos sin asfalto, y los detractores de los tramos de tierra tienen razón, es de suponer que haya habido consecuencias negativas, ¿no es así?. Pues bien, repasando las carreras vemos como no es cierto: se han visto muy pocas caídas en sterrato (diríamos que solo dos y ambas este año, de Cataldo y Failli) mientras que en los tramos de asfalto de esas etapas se producían varias, no se ha visto una incidencia significativa de pinchazos (en esta edición algo más pero no otros años), y sin embargo han levantado una enorme expectación y deparado jornadas de ciclismo de muchos quilates, regalándonos grandes imágenes para el recuerdo.

Otro aspecto a comentar es algo que señalaba Zomegnan, y es que hay que preparar estas etapas de forma especial, tanto reconociendo el recorrido como con material adecuado, especialmente ruedas más gordas y con diferente presión de inflado.

La bajada de Croce di Fighine

El punto más conflictivo de la etapa de Orvieto fueron sin duda los 3 Km. de bajada empinada y con varias curvas del puerto de Croce di Fighine, lo que más críticas ha recibido.

Estamos de acuerdo en que la inclusión de este tramo específico en bajada pronunciada y revirada es totalmente discutible, y que puede ser que se encuentre bordeando el límite de lo que se puede programar en una carrera y lo que no. Y desde luego no diríamos nada si este tipo de bajadas de tierra no se ven en el futuro.

Sin embargo, una cosa es eso y otra sacar las críticas de madre con comentarios incendiarios. Es cierto que la superficie en bajada entrañaba peligro por la falta de agarre… pero no es menos cierto que debido a ello se baja a menor velocidad y se extreman las precauciones. Es difícil determinar la linea donde se encuentra el límite, pero para conseguirlo lo mejor es emplear la mesura, el sentido común y las experiencias pasadas para analizar cada caso particular y no caer en tremendismos o exageraciones que no ayudan a nada.

Como dato, que nosotros sepamos solo ha habido dos caídas en tramos de tierra, las de Cataldo y Failli, pero han sido múltiples y más aparatosas las caídas sobre asfalto. Y lo mismo se puede aplicar a los años anteriores.

El Monte Crostis

La gran atracción y novedad del recorrido de este año del Giro ha sido el Monte Crostis, un puerto colosal que acompaña al Monte Zoncolan en el final más duro de una etapa de la historia. Por ello han sido muchos los reportajes de la prensa sobre este puerto, acompañando normalmente a corredores que lo iban a reconocer. Sin embargo no sabemos si tanto reportaje ha provocado más información o desinformación, como explicamos a continuación.

Se ha repetido en numerosas ocasiones que el puerto tenía la bajada sin asfaltar, algo totalmente falso. Su bajada está asfaltada al completo. El tramo de sterrato del puerto aparece tras coronarlo, y son 7,4 Km. de los cuales solo unos 400 m son descendentes y el resto es terreno de falso llano. Y ese tramo se anunció ya desde hace tiempo que se arreglaría  con «asfalto ecológico», el mismo que se usó en el Plan de Corones o el Monte Catria (en 2009) y que ofrece unas buenísimas condiciones, mucho mejores que el «sterrato» de Orvieto o Montalcino sin duda.

Además, se han difundido fotos que han provocado una imagen irreal de como será el puerto cuando pase la carrera. Desde una foto torcida, hasta fotos del tramo de tierra antes de que se arreglase lo más mínimo, en invierno, con nieve y barro, suponemos que con la intención de crear alarmismo y alentar las críticas. De hecho, los cuidados, mimos y medidas de seguridad que tendrá el Monte Crostis serán únicos, sin duda el puerto donde más se haya trabajado para que pase una carrera. Y estas medidas ya se tenían planeadas antes de que empezara el Giro, no es un plan deprisa y corriendo por los últimos acontecimientos. Seguro que con tanta polémica se extremarán aún más los cuidados… pero tampoco es la primera vez que el Giro coloca redes o colchonetas en una bajada, como se pudo comprobar en la Fauniera 1999 o en la bajada del Vivione.

También se ha hablado mucho de los barrancos y sus peligros… lo cual nos sorprende. Y es que barrancos hay en casi todos los puertos, sin ir más lejos los precipicios del Col d’Aubisque en el Circo de Litor son abrumadores… y nunca nadie dijo nada ni se planteó proteger la carretera. Pero también en España ocurre, como en la bajada del Portillo de Lunada. Y si bien es cierto que la carretera del Monte Crostis no tiene guardarrailes o petriles de piedra… ¡eso es un punto a su favor!. Estos elementos son muy peligrosos en caso de impacto del ciclista contra ellos, ya sea un impacto directo (como en el caso de Casartelli) o por golpear la bicicleta y salir volando por encima (como en la caída de F. Schleck en Suiza).

Es cierto que la carretera del falso llano a media ladera en los alto del Monte Crostis es especial, principalmente por la estrechez de la calzada a diferencia de otros puertos con barrancos. Y es verdad que la inclusión de este puerto es discutible, cerca del límite de lo que se puede incluir en una carrera y lo que no. Sin embargo, no por ello los precipicios de otros puertos son menos peligrosos. Además, a este puerto se le está dando un trato especial: si ese tramo no se equipase a fondo, sería impensable el paso en carrera… pero si se acondiciona bien puede llegar a reunir las condiciones de seguridad necesarias, equivalente a otras carreteras.

Las medidas y actuaciones especiales que se realizarán para el paso de la carrera por el Monte Crostis son las siguientes:

• Reasfaltado completo de la bajada (con un ligero ensanchamiento en algunos lugares) y del final de la subida.
• Compactación con maquinas de rodillo y «asfalto ecológico» en el tramo de tierra.
• Talado de algunos árboles al borde de la carretera para mejorar la visibilidad y ensanchar un poco el paso
• Instalación de redes de seguridad y colchonetas en curvas y lugares peligrosos
• Instalación de banderas para recordar el peligro
• Habrá un hospital de campaña, y un helicóptero de salvamento sobrevolará constantemente la zona
• Sobre el «sterrato» de la cima (al menos) no circularan coches, solo motos, para reducir el peligro

Además, por lo que hemos podido ver y lo que ha comentado un aficionado italiano que lo ha visitado el martes mismo o Davide Cassani, el descenso es complicado, si, pero no más que otros que se han pasado con anterioridad, como los del Vivione, Fauniera o Gavia por Ponte di Legno.

Otro punto a tener en cuenta son las reacciones de algunos corredores o periodistas. Dicen que «si hace falta tomar medidas especiales es que es muy peligroso para pasar». Este argumento nos parece desacertado. Primero, porque las medidas lo que buscan es precisamente hacerlo adecuado y seguro para pasar. Si equipando ese tramo se consigue convertirlo en seguro gracias a redes o colchonetas… no debería existir problema. Y además, no hemos escuchado ninguna voz que reclame estas mismas medidas de seguridad para otras carreras, cuando eso realmente sí mejoraría la seguridad de los ciclistas.

EDITADO:

• 7 fotos del Monte Crostis del sábado 14 con protecciones y el nuevo «asfalto ecológico»
  

Con toda la polémica creada, Cristian Salvato y Flavio Vanzella, ex-corredores profesionales y miembros de la Asociación de Corredores Ciclistas Italianos Profesionales (ACCIP) reconocieron el sábado 14 el estado del Monte Crostis y las obras de acondicionamiento del mismo. Lo que más ha trascendido en los medios de esta inspección fue el vídeo que realizaron y que luego se mostró a varios corredores del Giro.

Sin embargo para nosotros resultan igual de importantes las declaraciones que realizaron plasmando su impresión sobre esta carretera, que se pueden leer, en italiano, en esta y esta noticia. Pasamos a traducirlas a continuación:

«La etapa es realmente dura, los 210 Km. programados son muchos, quizá demasiados; la subida es dura, el descenso técnico. Presenta un trazado extremo, que debe dar respeto. La zona delicada consiste en 7 Km. de falso llano y del descenso. El camino del falso llano es aglomerado bituminoso y es bueno. La bajada es empinada y estrecha, toda asfaltada (en algunas partes asfalto nuevo) y buena parte de los puntos críticos ya se han asegurado (en el momento de la visita quedaba un 30% de la bajada por asegurar, pero los organizadores han asegurado que para el sábado estará toda equipada). El comité de etapa ha hecho un trabajo increíble, su esfuerzo no se puede comparar con nada que hayamos visto en nuestras carreras.» Cristian Salvato y Flavio Vanzella

«En la Panoramica delle Vette y en el descenso hemos encontrado redes, colchonetas, asfalto recién puesto: una seguridad al máximo nivel posible en una bajada ciertamente técnica y nada fácil.» Cristian Salvato

«Un descenso de este tipo con los trabajos realizados debe ser un modelo para la forma de organizar carreras. He corrido 14 Grandas Vueltas en mi carrera y nunca he visto una atención tan alta por la seguridad.» Flavio Vanzella

«Pero ahora, quien no quiera subir al Crostis no puede alegar que el descenso no es seguro.» Cristian Salvato

Estas son declaraciones de dos ex-corredores que sí conocen la carretera de primera mano, que sí han reconocido las medidas de seguridad tomadas, el piso, etc. y que por tanto tienen los conocimientos necesarios para emitir un juicio con base. Si a estas declaraciones sumamos las de otro ex-corredor como Davide Cassani que dejamos más abajo, parece clara la opinión que tienen aquellos profesionales que han visto el Monte Crostis in-situ.

Las protestas de algunos corredores

Muchos corredores han protestado o se han quejado sobre algún aspecto del recorrido del Giro, tanto después de la caída de Weylandt como sobre la etapa de «sterrato» o el Monte Crostis. Y todas estas opiniones hay que valorarlas y escucharlas porque son muy valiosas.

Sin embargo, hay ciertas cosas que no entendemos. Por ejemplo, el momento: el recorrido se conoce desde hace muchos meses y solo ya empezada la carrera y ocurrida una desgracia llegan las críticas. Además hay corredores que reconocen que no les importa ni se fijan en el recorrido… solo para quejarse una vez ya en carrera si les parece mal.

La voz de los corredores en cuanto a seguridad y recorridos se debe escuchar con atención. Pero esa voz debería salir de la asociación de ciclistas, cuando se conozca el recorrido de las carreras, tras valorar y analizar en profundidad el mismo quizá por parte de una comisión de la propia asociación, y acompañada a poder ser de medidas que permitan solventar esos peligros o alternativas adecuadas. Pero tampoco podemos caer en el error de dejar que los corredores prácticamente dictaminen los tipos de recorridos, ya que hay otros muchos intereses a tener en cuenta a parte de los propios de un deportista que sufre en carrera, como la necesidad de espectáculo para que el ciclismo sea rentable o de planificar rutas verdaderamente exigentes tanto física como técnicamente.

Corredores y ex-corredores a favor del «sterrato»

Un argumento muy repetido por los detractores de los tramos de tierra es que «todos los que han corrido están en contra». Lo cual, como ya comentamos el año pasado, es mentira. Diferentes corredores y ex-corredores se han mostrado a favor de los tramos de tierra. Una pequeña lista que seguro está incompleta podría ser la siguiente:

• Mark Renshaw decía en Twitter que había disfrutado las bajadas y sufrido en las subidas.
• Pedro Delgado, como dejó clarísimo en al retransmisión de la etapa igual que otras veces.
• Eduardo Chozas, que lo apoyó claramente en la retransmisión de Eurosport.
• Federico Martín Bahamontes dice, según Delgado, que quiere «una etapa entera de tierra».
• Marc Madiot, que alabó la etapa del año pasado en Montalcino y aboga por tramos de la Tro-Bro Leon en el Tour.
• Davide Cassani, que también está a favor del Monte Crostis con estas declaraciones en la RAI: «No es una bajada más difícil que la de Fauniera o Vivione. Muy, muy técnica, pero hará que los corredores estén más atentos. Si alguien tiene miedo, se manda un pro días antes a reconocerla, señala los puntos más complicados y eso se marca en carrera. No hay más, señores. Y quien no le guste, que se baje.«
• Paolo Bettini, para él la tierra es un espectáculo, aunque la eliminaría si es en descenso.
• Damiano Cunego decía respecto a la etapa de Montalcino que era «de otro tiempo» pero sin criticarla.
• Juanzo Oroz alabó el recorrido de Montalcino 2010 en twitter.
• Beñat Intxausti al igual que Oroz apoyó aquella etapa en twitter.
• Cadel Evans calificó la etapa de Montalcino de espectacular.
• David Millar disfrutó mucho corriendo en Montalcino.
• Michael Barry también ensalzó la etapa de Montalcino.
• Oscar Gatto declaraba para la Rai mostrándose totalmente a favor, diciendo por ejemplo que «el sterrato es fantástico».

Y seguro que la lista es mucho más larga ya que nos habremos dejado algunas declaraciones, y otros que estén a favor puede que no hayan hecho pública su opinión.

El ciclismo es espectáculo

El ciclismo profesional tiene su principal y casi exclusiva fuente de ingresos en los patrocinadores y en las instituciones públicas o privadas que tratan de promocionar el turismo. Pero la única manera de rentabilizar esa inversión publicitaria es que las carreras tengan público en las cunetas y una audiencia alta durante las retransmisiones, lo cual sólo sucede cuando los aficionados esperan disfrutar de un espectáculo atractivo.

No hay un recorrido ciclista 100% seguro, pero está claro que se minimizarían los riesgos eligiendo siempre carreteras muy anchas, llanas, sin curvas, en zonas protegidas del viento y perfectamente asfaltadas. Sin embargo ese tipo de recorridos sería contraproducente si lo que se pretende es generar expectativas de espectáculo, con lo que se estaría ahuyentando a los aficionados, las audiencias caerían, las inversiones publicitarias no serían rentables y el ciclismo profesional dejaría de existir

El objetivo por lo tanto es compatibilizar las necesidad de espectáculo y seguridad. Para excluir voluntariamente recorridos que pudieran propiciar un ciclismo espectácular hay que agotar primero los medios disponibles para garantizar la seguridad de los corredores. Lo contrario equivaldría a certificar la desaparición de este deporte.

El trato de los medios de comunicación

Por ultimo, no queremos dejar de reflexionar sobre el modo en que la mayoría de medios de comunicación tratan al ciclismo hoy en día, sobre todo comparado con otros deportes y con la propia historia del ciclismo.

Cada medio es libre de dedicar el tiempo que crea conveniente a este deporte, faltaría mas, y no vamos a quejarnos de la escasa atención que suele recibir (salvo en momentos puntuales, como Tour de Francia y Vuelta a España) ya que hay muchos otros deportes que están todavía en peor situación. Pero si consideran que el ciclismo es un “deporte secundario”, ¿por qué salta a las portadas cuando hay noticias sobre dopaje o cuando se producen accidentes desgraciados, como el de Wouter Weylandt?. Creemos que es injusto que en general se destaquen más las noticias negativas que las positivas, dando una imagen deformada del ciclismo.

Respecto al tema de los accidentes, resulta sorprendente que lo que en muchos deportes se considera algo fortuito, inevitable o un riesgo propio de esa actividad, en el ciclismo provoque una “caza de brujas” y haga que muchos periodistas cuestionen los cimientos de este deporte. Por supuesto que hay que estudiar las causas y posibles medidas para evitarlos, pero desde la calma y sin mezclar el tema con otros aspectos que poco o nada tienen que ver, como la dureza de los recorridos.

Precisamente el tema de la dureza es uno de los que han generado mayor polémica en los últimos años. En ese sentido, ¿por qué la èpica y los esfuerzos al límite son alabados en la mayoría de deportes y sin embargo en el ciclismo se critica una supuesta “dureza excesiva e inhumana”?. Es injusto generalizar, ya que no todos los periodistas defienden esa línea, pero no deja de sorprendernos que la opinión mayoritaria (incluso entre periodistas especializados en este deporte) abogue por “adaptar el ciclismo a los tiempos modernos” con actuaciones como reducir el nº de puertos, kilometraje de las etapas o incluso la duración de las carreras. Y no es cierto que así habría menos doping, ya que esta trampa se realiza para mejorar los resultados, no para «sobrevivir», como se demuestra en el hecho de que hay dopaje en actividades que podría completar cualquier persona, como por ejemplo recorrer 100 m.

Está claro que el ciclismo es un deporte muy exigente, pero esa es precisamente una de sus señas de identidad, uno de los motivos por los que se ha admirado a los ciclistas y este deporte ha tenido tantos aficionados a lo largo de su historia. Y si hace años, con una menor preparación física y peores medios técnicos, los profesionales afrontaban estos desafíos, está claro que actualmente también se puede. Desde luego no pedimos que se vuelva a las etapas de 400 km, bicicletas sin cambios o puertos con bajadas enteras sin asfaltar … pero el otro extremo, etapas por norma de 150 km, nunca más de 2 puertos duros por jornada, exclusión de cualquier carretera mínimamente estrecha o grandes vueltas de 10 días, nos parece totalmente ridículo y alejado de la esencia de este deporte.