Análisis del tipo de puertos de cada Gran Vuelta

Como todos los años recogemos los datos de los puertos de montaña más importantes de las tres Grandes Vueltas para la comparativa anual de recorridos, nos hemos encontrado que ahora tenemos los datos de cinco ediciones consecutivas de las tres carreras, y por tanto datos de alrededor de 225 puertos de montaña. Esto nos permite jugar con ellos para ver que hay detrás de la montaña de Giro, Tour o Vuelta, y ver si las creencias generales sobre ellas concuerdan con los datos.

¿En que se diferencian los puertos de montaña de Tour, Giro y Vuelta?

Uno de los chistes recurrentes de Pedro Delgado es que un puerto es “largo pero duro”. ¿Pero como medimos ese “largo” y ese “duro”?.

Para medir como de largo es un puerto, el mejor parámetro es el desnivel*. El desnivel de un puerto es la variable principal que nos indica cuanto tiempo se tardará en subir dicho puerto. Un puerto de 20 km al 5% se tarda en ascender aproximadamente lo mismo que uno de 10 km al 10%, porque ambos tienen 1000 metros de desnivel. Por ejemplo, ascendiendo con un V.A.M de 1500 m / h, se tardarían unos 40 minutos en subir ambos puertos. Si usásemos la longitud, como se hace coloquialmente, para medir cuan largo es un puerto, tendríamos que uno de 10 km al 10% y otro de 10 km al 5% serían igual de “largos”, cuando el primero se tardaría en subir aproximadamente el doble que el segundo.

Para medir como de duro es un puerto, nosotros creemos que la mejor herramienta es el coeficiente APM. Pero para este caso hay un problema… ese APM está también relacionado con el desnivel, y en la frase de inicio ese “duro” se refiere mayormente a las pendientes del puerto, no al global del mismo. Por ello, podríamos usar la pendiente media, pero tiene otra pega: al ser una media, no tiene en cuenta la varianza intrínseca del puerto, pues es más “duro” ascender 2 km al 7% seguidos de 1 km al 2%, que tres kilómetros continuos al 5,33%… y sin embargo, la pendiente media de ambos ejemplos es la misma.

¿Qué solución hemos encontrado? El Coeficiente Muro (CM)**. Y su definición es muy sencilla, se trata del coeficiente APM medio por kilómetro: APM / km. O coeficiente APM relativo. Con algunos ejemplos esperemos aclarar el concepto. Si el puerto A tiene 10 km y 300 APM, tendrá un CM de 30 APM/km. Si otro puerto B tiene también 300 APM pero en 15 km, tiene un CM de 20 APM/km. Así, vemos como los puertos A y B son igual de duros en su conjunto (300 APM de dureza), pero gracias al CM podemos saber que el puerto A basa su dureza en porcentajes altos en mayor medida que B. Y al revés, el puerto B basa su dureza en desnivel y longitud en mayor medida que el puerto A. No es perfecto, quizá deberíamos tener también en cuenta la pendiente máxima y el km más duro, pero puede servir.

Algunos ejemplos de Coeficiente Muro.

Algunos ejemplos de Coeficiente Muro.

En definitiva, hemos conseguido desligar el coeficiente APM del desnivel, y tenemos dos variables (desnivel y CM) que nos aportan información complementaria de un puerto. Solo nos resta representar cada uno de estos valores en cada uno de los ejes de un gráfico. Y eso hemos hecho. Además, hemos distinguido a los puertos según fueran de Giro, Tour o Vuelta, y en función de si fueron de paso, o finales en alto.

— Advertencia: los puertos representados en ambos gráficos son los programados en el recorrido al inicio de la prueba (por ejemplo, se incluyen el Monte Crostis o los suspendidos del Giro 2013).

Desnivel vs MuroPero tantos puntitos juntos de diferentes colores no permiten apreciar bien la distribución de cada carrera. Para ello, mejor visualizar las nubes de puntos de este gif:

Tipo GIF

Primero de todo, una matización. Como muchos puertos se repiten de un año a otro, a la hora de representarlos sus puntos se superpondrían, ocultándonos información de cada carrera. Para evitar esto y observar adecuadamente la densidad de puertos en cada zona del gráfico, los puertos repetidos los hemos representados con una pequeña diferencia de Coeficiente Muro para distinguirlos. Ejemplos: los dos puntos rojos más a la derecha se correspondes ambos al mismo puerto, el Mirador de Ézaro (2012 final, 2013 de paso). Y los tres puntos rosas más a la derecha son tres representaciones del Zoncolan.

Segundo de todo, podemos comprobar como la elección de los parámetros desnivel y CM es bastante buena porque no existe ninguna relación lineal entre ambos, es decir, aportan información complementaria, no redundante.

Los análisis de estos gráficos pueden ser múltiples, y esperamos que los compartáis con nosotros. Alguna de la información que se puede extraer es la siguiente:

El Giro es claramente la carrera con mayor variedad en sus puertos, contando con subidas de todo tipo y condición con sus puntos muy dispersos en el gráfico, como el Galibier como máximo de desnivel y puertos como Zoncolan, Finestre, Mortirolo o Monte Crostis que dan valores altos en los dos ejes.

En el Tour de Francia apenas hay variedad en el tipo de subidas. Los puertos se diferencian entre sí principalmente por el desnivel, pero su estructura de pendientes es muy similar, con los valores de CM más bajos y con menos variedad de las tres carreras, Su nube de puntos apenas se dispersa.

La Vuelta es la carrera con puertos más cortos, con mucho menos desnivel que sus rivales, y donde ninguna ascensión alcanza siquiera los 1500 m de desnivel. Es, sin embargo, la prueba con mayor media y variabilidad de Coeficiente Muro, contando con un caso muy excepcional (outlier) en el Mirador de Ézaro. Su nube de puntos se ve “desplazada” hacia valores bajos de desnivel, y con bastantes puertos con altos niveles de Coeficiente Muro. Solo el Angliru destaca en ambos ejes.

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Para completar el gráfico anterior, hemos realizado otro que podríamos llamar el espectro APM de cada carrera. La premisa es sencilla, representar a lo largo de un eje todos los puertos de las tres carreras de acuerdo con su coeficiente APM (con el mismo truco que antes para los puertos que se superponen). También los hemos diferenciado según fueran de paso o final en alto. Ampliadlo:

Espectro APMEl eje parte del valor cero para mantener las proporciones visuales, pero no tenemos datos por debajo de 120 ya que el trabajo de recopilación se haría largo y complicado. Al menos nos da una clara idea sobre los puertos más duros, es decir, la montaña de las tres pruebas. Algunas conclusiones:

La superioridad de los grandes puertos del Giro es manifiesta sobre las otras dos carreras. La Corsa Rosa es también la que más variedad presenta en su espectro, con finales en alto y puertos de paso repartidos de forma relativamente homogenea por el mismo.

El Tour de Francia es la carrera con menos finales en alto y menos duros. Presenta, sin embargo, bastante variedad en sus puertos de paso. Sus mayores colosos, Ventoux y Galibier (solo hasta el túnel) quedan lejos de los colosos del Giro o del Angliru español.

La Vuelta concentra la mayoría de sus puertos en la franja más baja, especialmente sus puertos de paso. Hay otra banda, alrededor de 270 APM, donde se concentran los puertos duros de paso de La Vuelta, pues ahí se encuentran los pasos por San Lorenzo, La Cobertoria y Balès. El puerto de paso más duro de La Vuelta, Ancares por Balouta, queda lejos de los grandes puertos de paso de las otras dos carreras. De nuevo se muestra el hándicap de puertos de paso de La Vuelta respecto a sus hermanas mayores.

En el apartado de grandes colosos de La Vuelta destacan muchísimo las dos llegadas al Angliru, y por detrás de este las ascensiones del Cuetu Negro y Ancares por Pan do Zarco acercándose a los 400 puntos. Sin embargo, el número de puertos por encima de 300 APM de la carrera española es menor tanto que el número del Tour como, por supuesto, del Giro.

De nuevo os animamos a que analicéis el gráfico y ampliemos entre todos sus interpretaciones.

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* El desnivel representado en la gráfica es el desnivel puro, es decir, la resta de la cota final menos la cota inicial. Un mejor dato sería el desnivel total (cota final menos cota inicial más los descensos intermedios) pero es mucho más difícil de obtener y por eso no lo usamos en nuestras comparativas.

** En lugar de calcular el Coeficiente Muro de un puerto dividiendo su APM entre sus kilómetros, se podría hacer dividiendo su APM entre el desnivel total del puerto. Aunque quizá conceptualmente sería más correcto, el resultado es muy similar. Además, usar los kilómetros nos permite, en este caso, evitar el problema del desnivel comentado en el párrafo anterior.

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4 comentarios en “Análisis del tipo de puertos de cada Gran Vuelta

  1. Hola. Yo añadiría un tercer coeficiente (por complicar la cosa), que sería los metros de desnivel acumulado en la etapa cuando te encuentras el puerto. Por ejemplo CDA = desnivel acumulado / 4000. Si llegas a un perto con 4000 metros de desnivel, ese es el neutro. Si llegas con 6000, el puerto seria un 50% mas duro. Si llegas con 2000, la mitad…. Yo creo que esta aportación explicaría claramente por qué en el giro y tour merece la pena sentarse a ver una etapa desde antes que empiece el telediario, mientras que en la vuelta ves el Telediario, El Tiempo, Saber y Ganar, y al menos dos cacerias de ñu en la sabana africana. Saludos, y enorhabuena por este genial trabajo y esfuerzo que haceis.

  2. Muchas gracias Maidstone.

    Muy interesante lo que comentas, ya que efectivamente no tiene nada que ver afrontar un puerto sin apenas desgaste previo a hacerlo con 4000 m de desnivel acumulado, algo que luego se ve reflejado en el resultado final. De todos modos, la idea de esta entrada y el nuevo coeficiente era analizar el tipo de puertos que suele incluir cada GV, no tanto la dureza de las etapas y su colocación en las mismas.

    Un saludo.

  3. Muy interesante artículo. Para mí, la principal falta es que no se reflejan los km de descanso dentro de cada puerto, algo que se podría reflejar con un valor que fuera algo así como la varianza de las pendientes, y ponderándolo como fuese menester.

  4. Gracias Kenywell.

    Sobre el hecho de que no se reflejen los km de descanso, tienes razón pero es algo que viene ya heredado del coeficiente APM, siendo probablemente la mayor pega que tiene este método (que en general creemos que es el más acertado).

    De todos modos, se podría solucionar sacando la media entre el dato del coeficiente calculado por tramos (km a km, tal y como se hace ahora, o si es posible incluso mejor con tramos más cortos) y la cifra que saldría calculando el total del puerto. Asi los puertos con descansillos se verían justamente penalizados frente a los más constantes.

    Por ejemplo una subida con 2 km al 10%, uno llano y otros 2 km al 10% pasaría a tener un coef. APM de 112 (129 por tramos / 95 de acuerdo al total de 5 km al 8%), mientras que un puerto con 4 km seguidos al 10% mantendría el coeficiente de 128, algo que se corresponde mejor con la realidad ya que esta 2ª subida es más dura (a priori claro, luego ya depende del ritmo, estado del asfalto, etc).

    Un saludo.

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