REDISEÑANDO LA VUELTA 2007 – Presentación

Tras la disputa de la Vuelta 2007 y el debate que esta generó sobre su recorrido en los medios y los aficionados, en el foro de APM varios de los “plataformeros” decidieron crear un recorrido alternativo conservando salidas y llegadas, para demostrar que aún así se podría endurecer el recorrido para que ofreciera más espectáculo. Se presentaron opciones en el foro y por votación se escogieron las que tenían más apoyo, dando lugar a un recorrido paralelo. Este recorrido fue publicado entonces en el semanario ciclista Meta2Mil. Recuperamos ahora aquel trabajo para este blog. Debido a su extensión, constará de dos entradas: esta, la primera, con el texto publicado y la segunda (saldrá mañana) con los perfiles de las etapas escogidas.

El recorrido que tuvo la Vuelta 07 se puede consultar en este enlace.

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PRESENTACIÓN DE LAS ETAPAS

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La polémica está servida. Durante la disputa de la última Vuelta a España se levantó una oleada de críticas contra su recorrido desde todos los frentes. Corredores y periodistas coincidían en que no había terreno suficiente como para lanzar ataques que marcasen diferencias. Según ellos el problema residía en que a pie del último puerto de cada etapa montañosa llegaba siempre un numerosísimo pelotón con las fuerzas casi intactas debido al escaso desgaste previo.

La falta de dureza fue tal que bastó con una solo crono larga y llana en la primera semana para que los escaladores perdieran una minutada imposible de recuperar. Y aceptamos que se trataba de una contrarreloj de 52km  por autovía, con un firme en perfectas condiciones, sin curvas, sin repechos,  sin público en las cunetas y picando para abajo la mayor parte del tiempo. Pero en total la Vuelta tenía tan solo 72km contra el crono cuando desde 1991 todas las ediciones disputadas menos una (la del 2006) tuvieron más kilómetros de contrarreloj individual.

La crono de Zaragoza sería fea y aburrida, pero el fallo estaba en otro sitio. Faltaban puertos, especialmente en el último tercio de cada etapa. Desde  diversos medios se ha hecho hincapié en que hacían falta más puertos en las etapas de montaña, y algunas trampas en las etapas llanas, pues si no la carrera pierde interés.

Igual hay otros motivos para que la audiencia se resienta, como la ausencia de Contador y Valverde o la mala imagen del ciclismo debido al dóping, pero no se debería ignorar la incidencia negativa del recorrido en este aspecto tan básico, y mucho menos echarle la culpa a la competencia con otros acontecimientos deportivos como el Eurobasket o la Fórmula Uno, que no coincidían en sus horarios con los de la Vuelta.

No deja de ser llamativo de todas formas que nueve meses antes, cuando se presentó el recorrido de esta edición, no surgieran voces discrepantes. Solo hubo elogios, o en todo caso algún que otro silencio. Todos estaban de acuerdo en que endurecer la carrera en septiembre ahuyentaría a las figuras extranjeras, en que no hubiera etapas tan duras como para resultar decisivas por si solas, en recuperar cimas clásicas, retornar a los Pirineos y en que hubiese algún final en alto tan selectivo como el de los Lagos de Covadonga ya en la cuarta jornada. Y desde luego, todos aplaudieron la iniciativa de humanizar el recorrido para no alentar el dopaje, y si alguien rechazaba esa idea se lo calló para no quedar mal.

Sin embargo, ante las críticas, desde la organización de la carrera se alegó que difícilmente puede desviarse en búsqueda de puertos cuando entre la salida y la llegada ya hay 180 kilómetros en línea recta.

Hemos querido comprobarlo diseñando de nuevo la Vuelta 2007 con las mismas salidas y llegadas pero modificando los recorridos intermedios. ¿Cabían más puertos de los que se programaron? ¿Era posible endurecer significativamente la carrera sin aumentar el kilometraje?

La respuesta es afirmativa, pero con matices. La mayor parte de los cambios que proponemos son ajustes que mejoran claramente el resultado pero que no suponen alteraciones sustanciales, al menos en apariencia. Hay sin embargo dos etapas que modificamos más en profundidad.

Una es la de Granada, en la que incluimos un segundo puerto de primera categoría justo después de la bajada de Monachil y sin llano entre ambos. Se trata de una novedad por lo inédito del puerto ya que nos estamos refiriendo a la antigua carretera de Sierra Nevada que nace en Güejar Sierra y sube hasta el cruce del Dornajo. Se trata de un puerto largo y bastante selectivo, con una primera parte tendida seguida de una bajadita, pero con una segunda mitad muy exigente, incluyendo un par de kilómetros seguidos por encima del 10% de media. Desde su cima se bajaría por la carretera nueva, la habitual hasta Granada y el descenso solo sería 4km más largo que el de la etapa original. Además ponemos la meta tras el repecho de subida hasta la Alhambra. Eso sí, la etapa tendría 18km más.

El otro gran cambio se daría en la etapa de Avila. Incluiríamos de salida un puerto de primera categoría inédito, el Piélago, largo y más bien tendido, y luego tras la bajada de Mijares aparecerían una sucesión de puertos de segunda y tercera categoría también inéditos  y con pendientes más que considerables. Se trata de Aguilones, San Juan de la Nava, San Bartolomé de Pinares y sobre todo El Mediano, con sus 4km al 9% de media y con su cima a poco más de 20km de la meta. La etapa tendría unos 30km más que la original, rondando los 185km en total, cifra que nos parece muy aceptable, máxime teniendo en cuenta que sería mucho más selectiva. Por supuesto, mantenemos el final por las calles empedradas junto a la muralla.

No tan espectaculares pero igual de necesarios serían los cambios de las etapas con final en alto. Las tres primeras coincidían en el mismo problema, esos más de 35km entre el final de la última bajada y el inicio de la última subida. Lo que hemos hecho es acercar los puertos de paso a la meta y reducir el llano entre ellos. El problema de la cuarta, la de Abantos, sería su escaso kilometraje.

Así en la etapa de los Lagos sustituimos Faya de los Lobos y la Llama por tres puertos inéditos al norte de los Picos de Europa, en concreto Tornería, Carriles y Torno, más bien cortos pero muy seguidos y con tramos de bastante dureza, además de encontrarse lo más cerca posible del inicio de la subida final. La etapa se reduce en algo más de 20km.

En la etapa de Cerler también sustituimos los puertos de paso originales, Monrepós, Sarrablo y Foradada, por otros tantos, también muy seguidos y mucho más cerca de Benasque, en donde empieza la última subida. Dos de ellos serían ya conocidos, Bonansa y Espina, pero el otro, Ramastué, es inédito en la Vuelta. la etapa se alarga unos 30km para quedarse en poco más de 200km.

La etapa de Arcalís no ha supuesto que cambiemos ningún puerto, pero hemos añadido dos. Bretuí ,un puerto de no mucha enjundia, iría justo antes de Cantó, pero el cambio más importante sería la aparición de La Comella al llegar a Andorra, puerto corto pero con buenas pendientes, a modo de filtro para compensar el llano entre Cantó y Arcalís. La etapa incluso pierde dos kilómetros sobre la distancia original.

Para la etapa de Abantos hemos preferido insertar un circuito semiurbano de 27km por las calles y los alrededores de San Lorenzo entre las dos subidas a la cima de Abantos, lo cual, además de aumentar el kilometraje hace incrementar también la dureza. De paso le damos protagonismo  a una de esas subidas por el casco urbano de una localidad, con lo que supone de incrementar el público en las cunetas.

Otra etapa en la que incrementamos la dureza notablemente es la de Villacarrillo. Si bien era una etapa rompepiernas, incorporamos dos posibilidades.

La primera alternativa supone aproximarse a Villacarrillo  atravesando poblaciones como Huéscar, Castril, Quesada o Cazorla. El camino sigue siendo igual de pestoso e incluye mas puertos en el último tercio de etapa. Tras pasar por ellos, todavía tendríamos un largo tramo de repechos y falso llanos hasta Cazorla, una  bajada antes de llegar a Mogón y una subida tendida final. Solo son 14km más.

La segunda opción es mantener la misma ruta de la etapa original hasta El Tranco y a partir de ahí desviarse hacia la izquierda por una carretera local que supone subir el collado del Agua de los Perros, un primera bastante duro, seguido de un terreno muy complicado tras la cima en la que se alternan descenso y subidas alguna de las cuales podría puntuar hasta de segunda categoría. La bajada final deja en Mogón a pie de la subida que lleva a la meta de Villacarrillo. Se aumenta la longitud de la etapa en 26km, si bien hay que advertir que probablemente esa carretera local precisaría de ser acondicionada.

Ambas tendrían el final de etapa en la subida a Villacarrillo desde Mogón, unos 8km al 4,5% de media, que no es demasiado duro pero que en una etapa larga y tan quebrada puede resultar más que interesante.

También hemos querido dificultar un tanto la posibilidad de llegar al sprint tantas veces, hubo 10 de estas llegadas en la Vuelta original. La primera medida es introducir alguna subida cerca de meta, cosa que hacemos en la etapa de Luarca, cambiando la Bobia por Segredal, un puerto de segunda categoría. Incluiremos la subida a Clavijo antes de llegar a la meta de Logroño y la subida a Cresta del Gallo en la etapa de Torrepacheco, disminuyendo además en casi 40km su longitud.

La etapa de Reinosa era ya bastante montañosa pero eso no fue obstáculo para que se acabara en un sprint de 90 corredores. Nosotros eliminamos la salida a la autovía tras llegar a la localidad de Reinosa y ponemos dos puertos casi  de salida, Demués y La Cruz,  para propiciar las fugas. Eso sin embargo no supone más que un incremento de 10km sobre la etapa original.

La primera etapa en línea, la de Vigo, la sustituimos por un prólogo contrarreloj individual, eliminando otro final al sprint.

Proponemos un último cambio consistente en sustituir la crono de Villalba por una etapa de media montaña por la sierra de Madrid, con puertos conocidos pero colocados en un orden nunca visto, Navacerrada – Canencia – Morcuera – Cotos. Así ganamos una etapa montañosa que buena falta hacía, lo que obliga a que la última etapa entre Rivas y Madrid sea contrarreloj individual, de 28km, pero procurando evitar las autovías y que ningún foco urbano quede incomunicado, cosa que conseguimos circulando por avenidas amplias de dos carriles en cada sentido de circulación separados por una mediana. Quedarían para el final  por lo tanto 4 etapas seguidas de gran exigencia para los ciclistas, la de Avila, la de Abantos, la de Villalba y la crono de Madrid.

En cualquier caso aceptaríamos mantener la crono de Villalba y la etapa en línea de Madrid siempre que dicha crono fuese más selectiva y no se disputase por la vía de servicio de una autopista, circunstancia que debería evitarse en la medida de lo posible. Sugeriríamos una crono con un primer tramo de subida tendida hasta el pueblo de Navacerrada y su posterior bajada hacia Guadarrama, incluyendo el repecho de la Serranilla, regresando a Villalba por la antigua nacional VI.

En definitiva vemos como con las mismas salidas y llegadas era posible un recorrido que prácticamente manteniendo el mismo kilometraje global, resultase más selectivo, con más montaña y distribuída de una manera que propiciase un ciclismo más atractivo. Luego serían los ciclistas quienes tendrían la última palabra, pero siempre será más sencillo que se decidan a atacar si se les facilita la tarea, que es justo lo que hemos pretendido.

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Un comentario en “REDISEÑANDO LA VUELTA 2007 – Presentación

  1. Estupendo trabajo. Qué pena que no fuera asi, xq aquella edición fue soporifera.
    A ver cuando diseñais un trazado para una Vuelta a España Femenina.

    Yo una propuesta que me gustaría que se hicier realidad sería, aunque no es muy original, que la Clásica de San Sebastián tuviera una disciplina femenina (partiendo de Oñati o Legazpi) de unos 135 kms, con el mismo recorrido que los chicos, pero saliendo una hora después y llegando una hora antes. Algo parecido a lo que ocurre con La Fleché Wallona y el Tour de Flandes.

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