EL GIRO 2011 EN ESPAÑA

El objetivo de esta entrada es realizar una Vuelta a España que “copie” o imite las etapas del Giro 2011, tal y como hicimos ya hace un tiempo con el Giro 2006. La razón principal es que durante la carrera hubo voces que decían que en España no se podría plantear un recorrido así de duro y espectacular, lo cual consideramos falso y queremos probarlo.

Para ello partimos con las mismas bases organizativas que el Giro, esto es, poder hacer traslados como el de Granada – Madrid o Ponferrada – Alicante, arreglar o acondicionar carreteras y tramos de tierra para la carrera, un paso por el extranjero… El hecho de tener que copiar otro recorrido hace que estemos algo encorsetados a la hora de diseñar la carrera, pues sin duda con algo más de libertad quedaría un recorrido mejor, más lógico, equilibrado y que tocara lugares del centro peninsular.

No debemos olvidar que aunque hagamos una copia, el recorrido del Giro en nuestra opinión tenía varios errores (poca CRI llana, demasiado final en alto…) y pese a gustarnos más que los de Vuelta o Tour, no es nuestro modelo ideal de Gran Vuelta.

La principal diferencia es la colocación de algunas etapas. Así, la CRI llana se disputa antes de la montaña en vez del día final, lo cual creemos que es un cambio positivo. El cambio negativo es que los finales en alto copia del Etna y Grossglockner pasan a la última semana.

Mapa general del recorrido

Comparativas de puertos

Presentación de las etapas

Sab.- Etapa 1: CASTELLÓN CRE 20 Km.Plano

Nuestra Vuelta comienza en Castellón de la Plana con una contrarreloj por equipos de distancia similar a la del Giro, es decir, bastante corta. Totalmente llana, se recorren carreteras muy anchas, largas rectas y pocas curvas, por tanto ideal para un buen trabajo de equipo.

Dom.- Etapa 2: CASTELLÓN – VINARÓS 166 Km.Plano

Primera etapa en linea y una de las pocas posibilidades de un sprint claro.

Lun.- Etapa 3: BENICARLÓ – PRADES 213 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Una de las etapas más difíciles de copiar del pasado Giro es la de Fiuggi, por su peculiar final con un puerto tendido cerca de meta, pero que no tiene bajada y se sigue por un terreno de toboganes y una agónica recta de meta picando para arriba. Como se vio en Italia es un final muy abierto, apto para sprinters que aguanten sufriendo en el puerto para rematar al final, “uphill finishers” o atacantes en los últimos kilómetros, provocando mucho descontrol y espectáculo al final.

Sin embargo con este final en la turística “Villa Vermella” de Prades creemos tener una copia bastante fiel. Si bien el puerto italiano es algo más corto tiene una pendiente ligeramente más dura. La otra diferencia es que el Coll de Forcats se corona a 2,6 Km. de meta, mientras que en Fiuggi se hace a 4,5. Ambas tienen un kilometraje similar, y un recorrido anterior quebrado pero sin puertos ni rampas de entidad.

Google Street View: Coll de Forcats (Km. 192), recta de meta.

Mar.- Etapa 4: TARRAGONA – BARCELONA 173 Km.Plano

Perfiles de puertos:

De Tarragona a Barcelona nos vamos con una etapa que copia el movido final en Rapallo. Los puntos clave de la etapa comienzan con l’Arrabasada, de números muy similares al Bocco aunque sin su larga bajada. Tras esto nos vamos a Montjuïc, para subir al Castell y su durísima rampa final que le da un plus de dureza respecto a su homóloga italiana. Justo tras la bajada se afronta otro repecho, hasta el Estadio Olímpico que recordareis por ser el mismo que se vio en la etapa del Tour 2009 en Barcelona, con dos “escalones” en torno al 6% (el repecho italiano es más duro, aunque más corto, 1km al 7%). Terminan ambos a casi la misma distancia de meta, aunque la bajada hacia la Plaza Espanya es más empinada y sin curvas pronunciadas o necesidad de frenar.

Google Street View: rampa final hasta el Castell (Km. 164), repecho hacia el Estadi (Km. 169)

Mie.- Etapa 5: MANRESA – SOLSONA 182Km.Plano

Perfiles de puertos:

Quizá la copia más difícil y sin duda la que peor hemos conseguido imitar. Y es que encontrar tramos de tierra aptos para una carrera es complicado… ya que no los podemos comprobar in-situ y eso nos impide saber si algunos caminos que nos gustaría usar son viables o no.

La etapa italiana se caracterizaba por: puertos no muy duros salvo uno, Croce di Fighine, que tenia la parte final y la bajada de “sterrato” y escondía rampas muy duras; un terreno posterior con repechos y de nuevo mas “strade bianche” y un final en cuesta en Orvieto con rampas tremendas. Y hemos de reconocer que no hemos copiado ninguna de esas claves… ya que en nuestra etapa hay puertos muy duros, menos tierra y solo en subida, y un final más sencillo.

Foto de la pista del Coll d’Ordigues por la Vall d’Ora tras su reciente arreglo. Click para ver la noticia del Ayto. sobre la obra.

Sin embargo, al menos hemos conseguido dos tramos de tierra que podemos comprobar  “desde casa” que están en un estado bastante aceptable, y hemos diseñado una etapa muy interesante y que puede regalarnos un gran espectáculo, especialmente el durísimo Coll d’Ordigues.

La etapa comienza en Manresa para pronto subir dos puertos tendidos de 3ª y llegar por primera  vez a Solsona. Se afronta entonces la larga e irregular subida al Coll de Jou donde seguramente ya tengamos una escapada consolidada. Tras su bajada y un repecho, llega el primer puerto con tramos de tierra (ver abajo), Coll de la Creu de Campllong. En un cruce a la izquierda se entra en la pista de tierra con un duro Km. inicial que da paso a un falso llano hasta que reaparece de nuevo el asfalto tras casi 3 Km. En ese momento se vuelven a endurecer las rampas para coronar con otro falso llano y bajar hasta Berga.

Desde ahí la carrera toma de nuevo dirección Solsona… pero tras dos repechos gira a la derecha en Tentellatge para afrontar la trampa del día. Se supera otro repecho para llegar a la Vall d’Ora y coger la pista que nos lleva al Coll d’Ordigues tras 4,9 terribles Km. al 11,2% y sin asfalto. Brutal, épico, espectacular… pero viable, como creemos prueba la foto anterior.

Se corona a 24 Km. de meta, y la bajada (de reciente asfaltado, cuanta con algún corto tramo de hormigón… sin duda mucho mejor que las bajadas de tierra del Giro) nos deja de nuevo en la carretera hasta Solsona. Restan solamente 9 Km. de falso llano ascendente para finalizar una etapa muy dura e innovadora.

Google Street View: final 1er tramo de tierra (Km. 113), repecho a 3,5 Km. de meta.

——— Jueves DESCANSO ———

Vie.- Etapa 6: LLEIDA – ZARAGOZA 193 Km.Plano

Etapa llana con un claro final para sprinters. La única preocupación podría ser la aparición del viento ya que se atraviesa la comarca de los Monegros, pero apenas se usan carreteras estrechas por lo que el riesgo de abanicos es menor.

Sab.- Etapa 7: HUESCA CRI 29 Km.Plano

La contrarreloj llana llega pronto en nuestro caso, antes de la montaña, en contraposición con la CRI de clausura que programó el Giro. Es un cambio importante en la estructura de la carrera, y creemos que claramente a mejor. Sin ser muy larga (29 Km. la del Giro tenía 31,5 pero por cambios de última hora terminó siendo de 26), permitirá a los mejores rodadores sacar algo de ventaja antes de la montaña, distanciando así a los escaladores que se verán en mayor necesidad de atacar para recuperar tiempo.

Desde luego que para tanta montaña una contrarreloj tan corta no es suficiente, y se debería alargar hasta los 50 Km. e, incluso, programar otra CRI más para tener una carrera compensada.

Dom.- Etapa 8: BARBASTRO – PORTALET 149Km.Plano

Perfiles de puertos:

Primer final en alto de la carrera y, al igual que en el Giro, se llega a un puerto largo, tendido y que en principio no depararía diferencias de más de unos pocos segundos. Si bien Montevergine es una subida tremendamente regular siempre en torno al 5-6%, Portalet tiene algunos “descansillos” que rebajan algo la pendiente media. Sin embargo el resultado no debería variar demasiado, presenciando pues un sprint de hombres fuertes para la general en un grupo bastante nutrido, como tantas veces ha ocurrido en la cima de Montevergine.

Comentar que Cotefablo se corona en un túnel, de ahí el pico en el perfil de la etapa y que marque una pendiente elevada cuando no existe en realidad.

Google Street View: Puerto de Cotefablo (Km. 98), Portalet a 4Km de meta

Lun.- Etapa 9: SABIÑANIGO – PAMPLONA 195 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Etapa llana con trampa al final que puede romper el sprint, como así sucedió en Tropea las veces que ha llegado el Giro y como puede suceder en Pamplona en esta etapa. El “truco” de la llegada italiana era una subida corta, y que sin tener rampas exageradas se hacía complicada sobre todo por las dos curvas de herradura y estiraban el grupo y cortaban la inercia de los corredores obligándoles a una fuerte aceleración tras ellas. Además, no existía bajada tras coronar, desde done quedaban 1,3 Km. a la llegada.

En Pamplona el esquema es el mismo. Se comienza el repecho con varias curvas, por calles estrechas e incluso 2 tramos adoquinados, para luego afrontar un kilómetro final prácticamente llano. Parte del recorrido final seguro que es conocido por todos, ya que coincide con el recorrido de los encierros de San Fermín: cuesta de Santo Domingo, calle de Mercaderes y calle Estafeta, estas dos últimas empedradas. Al llegar a la Plaza de Toros se acaba el adoquín para afrontar una curva a derechas y el sprint final.

Google Street View: repecho en Pamplona a 2 Km. de meta, calle Estafeta.

Mar.- Etapa 10: PAMPLONA – ERROZATE 219 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Monte Crostis + Monte Zoncolan, un encadenado de ensueño que, por desgraria, nos arrebataron la UCI y los equipos. ¿Se puede hacer algo así en España? Pues a no ser que nos vayamos a Canarias, la realidad es que no. Pero si este Giro se fue a hacer una etapa de montaña a Austria, nosotros nos vamos unos kilómetros a Francia para encontrar un encadenado similar (aunque no tan durísimo). Y es que el desaprovechado Iparralde esconde puertos y montañas espectaculares.

Saliendo de Pamplona, se suben por tierras navarras hasta 7 pequeños puertos (por los 7 que subía el Giro) que van acumulando desgaste, dureza y desnivel para poder así totalizar unos 5000m. de desnivel acumulado en el total de la etapa, como su gemela. Y con esta mayor dureza previa en nuestro diseño queremos también compensar en cierta manera que Crostis y Zoncolan sean más duros que nuestras “copias” (Arnostegi 385 APM y Errozate 315 APM vs. Monte Crostis 498 APM y Monte Zoncolan 543 APM).

La clave de la etapa llega tras bajar Ibañeta y pasar la frontera. Se afronta entonces la más dura de las múltiples vertientes de Arnostegi, la NW que asciende desde Arnegi por Beillurti. Nada más coger el cruce, se encara un primer Km. terrorífico al 17% de media. Y este dato no es baladí, ya que en ningún momento la etapa italiana tiene un tramo tan exigente, y solo el Angliru tiene un tramo más pendiente. Los primeros 7,2 Km. son al 11,8%, y en ese punto llega una pequeña bajada tras la cual la pendiente disminuye primero al 7%, luego al 4% para acabar en un falso llano. Comparándolo con el Monte Crostis, tiene menos desnivel, pero rampas más duras. Y también tiene un falso llano en la cima así como una bajada técnica que puede abrir muchas diferencias. Lo que no tenemos es un tramo de tierra, que lo trasladamos a la etapa de Valle de Lago.

Sin solución de continuidad comienzan las rampas de Errozate, 10,1 Km. al 9,6% y con un Km. entero al 13,1%. Desde luego lejos de las durísimas rampas continuas de Zoncolan, pero un buen reemplazo que sin duda pondrá a cada corredor en su sitio. La subida corresponde al Col d’Arthaburu, solo que al llegar a su cima se añade poco más de un kilómetro hasta Errozate. Este tramo final necesitaría una capa de asfalto, pero en cuanto a espacio creemos que tiene el necesario. Existe la otra vertiente de Arthaburu para evacuar vehículos, y en la cima hay una explanada de pasto con un tamaño apreciable.

Google Street View: parte inicial de Arnostegi (Km. 181), falso llano cima de Arnostegi (Km. 191), subiendo hacia Arthaburu/Errozate (Km. 213), vistas desde casi al cima.

Mie.- Etapa 11: SAINT JEAN DE LUZ – BARAKALDO 200 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Como hemos dicho muchas veces, la etapa de Castelfidardo era una de las más brillantemente diseñadas de toda la temporada, un autentico serrucho de pequeños puertos uno tras otro sin respiro. Y sin embargo, gracias a las enormes posibilidades que ofrece el País Vasco, hemos diseñado una etapa incluso mejor para nuestro gusto.

La principal diferencia es la distancia, siendo 60 Km. más larga la nuestra. Esto se debe a colocar la salida en Saint-Jean-de-Luz para acortar en lo posible el traslado desde Errozate y salir de Francia. En tal solo 10 Km. se cruza la frontera para entrar en Irún, aunque los primeros 35 Km. no tienen subidas de entidad aunque si algunos pequeños repechos. Es tras cruzar San Sebastián cuando comienzan las dificultades con Igeldo, un puerto largo para los estándares de esta etapa, pero sin rampas exigentes. Seguimos por Zarautz hasta Deba y Elgoibar por terreno llano solo interrumpido por el suave puerto de Itziar, pero es al llegar aquí, tras superar 95 Km. donde comienza la etapa “de verdad”.

Se encara entonces el Alto de San Miguel, y poco después se encadenan a la perfección Gontzegaraigane y el conocido Balcón de Bizkaia. Tras su larga bajada, llega el irregular Aretxabalgane, con un primer tramo tendido, una bajadita y un terrorífico muro final con rampas del 19%. 4 kilómetros llanos después llegamos a Lezama para subir al Vivero por esta sostenida pero dura vertiente, entrando así en los alrededores de Bilbao donde se jugará definitivamente la etapa. Y es que después llegan autenticas trampas, muy cortas pero empinadísimas.

Primero Santa Marina, con 1,3 Km. finales al 13%. Se baja y se cruza la ciudad de Bilbao para, en sus mismas calles y desde el río, encarar San Justo. Tiene dos partes separadas por un descansillo, y es la primera la más exigente: 600m. al 13% con varias herraduras. Bajamos de nuevo a la ciudad para volver a subir, en este caso Mazustegi (1,1km al 9,5% pero máximas muy altas). Alejándonos ya un poco de Bilbao hacia Barakaldo, nos queda solo un puerto, pero es la terrible pared de Santa Agueda, 1,5 Km. al 11,2% con una zona central aun más exigente. Se corona a 6 Km de meta, los 2 primeros de falso llano favorable, para luego afrontar la verdadera bajada que n0s deja ya en las calles de Barakaldo. Solo faltan 1,5 Km. de terreno favorable antes del pequeño repecho de meta, de unos 600m. no muy duros.

En general estos pequeños puertos finales tienen carreteras muy estrechas, aunque las bajadas suelen presentar mejor aspecto. De hecho tan solo la bajada de Santa Agueda es estrecha, pero ni tiene gran pendiente, tiene buen firme y ensancha un poco en su mitad final. Y si tenemos en cuenta que la carrera debería venir muy seleccionada de cara a estos puertos finales, el paso de los ciclistas sería más sencillo.

La principal diferencia entre ambas etapas es que la italiana acababa en subida y la nuestra no, pero creemos que es una diferencia mínima, y que lo importante es el recorrido anterior.

Google Street View: curva en Gontzegaraigane, parte inicial de Aretzabalgane, Santa Marina, herraduras hacia San Justo (Bilbao), Mazustegi, Sta. Aguedarepecho de meta.

Jue.- Etapa 12: BILBAO – TORRELAVEGA 196 Km.Plano

Perfiles de puertos:

La etapa de Livorno (que no se disputó en el Giro por la fatídica caída de Weylandt el día antes) tenía 60 Km. iniciales duros que servirían para seleccionar la escapada, y luego terreno perfectamente llano hasta que a 15,5 Km. de meta se coronaba Castelaccio, una verdadera trampa con un inicio suave que daba paso a 1 kilómetro al 12,1%, un descansillo y después 500m. al 14%. Pendiente máxima del 18%.

Nuestra etapa sigue el mismo esquema, subiendo La Granja y Hoyomenor en el primer tercio de etapa para entrar luego en un terreno sin puertos (aunque con zonas de repechos alrededor de Santander, no tan llana con el Livorno). Se llega entonces a Puente Viesgo donde comienza nuestra encerrona, Capía, que se corona a 14 Km. de la llegada. Se inicia con 1 Km. al 6%, para entrar luego en la parte terrorífica: 2 Km. al 10,9%  pero donde la zona central presenta continuas rampas al 18-20-23%. Entonces suaviza con una zona al 4% antes de coronar. Tras las trepidante bajada, hasta Torrelavega solo queda un suave repecho de 1,8 Km. a poco más del 3%

Vie.- Etapa 13: SANTANDER – FUENTE DÉ 190 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Esta es sin duda la peor copia que hemos realizado. Y es que Piedrasluengas está lejos de la dureza y las rampas que esconde Mottarone, así como Macugnana tiene zonas más duras y mayor desnivel que Fuente Dé. Podríamos haber hecho algo más parecido con el encadenado del Peñón y la Laguna de los Peces, o llegando a La Ragua por Bayárcal, pero eso nos descuadraba el recorrido por diferentes razones.

El Puerto de Piedrasluengas (que no se sube entero, sino hasta un cruce a 4 Km. de la cima) es muy tendido y solo esconde dureza en el tramo anterior a la presa de La Lastra, pero al menos supera los 1000m. de desnivel. Tras la bajada hasta Potes se inicia la larga ascensión a Fuente Dé, con 6 Km. finales al 5,2% que será donde se juegue la etapa… pero las diferencias serán escasas si es que existen.

Google Street View: tramo duro de Piedrasluengas (Km. 124)

Sab.- Etapa 14: SOTO DE CANGAS – LAGOS DE COVADONGA CRI 19Km.Plano

Perfiles de puertos:

Y llegamos a la cronoescalada, que para empezar no creemos necesaria en este recorrido con tanta montaña y tantos finales en alto, pues sería más lógico hacer una contrarreloj llana. Ambas ascensiones son parecidas en estructura, con un tramo llano inicial de unos 5 Km. para luego comenzar la parte dura de la ascensión con desniveles al 10%, para ya cerca de la cima suavizar con algún tramo incluso llano.

Obviamente es mucho más atractiva nuestra alternativa en los Lagos. Es más dura, más larga, tiene más desnivel, es un mito e incluso como reclamo turístico es mucho mejor. Aunque en el global de la carrera no “pegue”, como etapa única sería muy atractivo ver una cronoescalada a los Lagos con las hermosas imágenes del Santuario de Covadonga, los Lagos, la Huesera…

Dom.- Etapa 15: AVILÉS – VALLE DE LAGO 213 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Y llegamos a la etapa reina, una de las más duras de la historia del ciclismo profesional. Durante los días del Giro se comentaba si se podría hacer una etapa tan dura en España, con 6000 m. de desnivel acumulado y muchos puertos duros… y la respuesta es que claro que se puede. Y no solo por esta copia, sino que en varios lugares más y con diferentes combinaciones de puertos se puede realizar una etapa así de dura.

La etapa comienza en Avilés por terreno llano hasta subir Cabruñana, de 3ª, que se compararía con Sant’ Osvaldo que no puntuaba en el Giro.  Si en la etapa dolomítica estaba Piancavallo cmo puerto muy duro en el primer tercio de etapa, aquí tenemos encadenado de Yernes y Puertos del Marabio, que considerado como una ascensión única alcanza de sobra la categoría Especial. Si bien el puerto asturiano tiene un largo “descanso” a media subida incluso con una rápida bajada intercalada, los tramos de ascensión son tan o más duros que los de Piancavallo.

Se entra luego en un terreno más sencillo igual que hacia la etapa italiana, para terminar ascendiendo la vertiente clásica (que no la más dura) de La Cobertoria, un buen primera bastante similar a Forcella Cibiana. Se baja entonces por la vertiente oculta de La Cobertoria, por Lindes, que nos devuelve a casi el mismo punto en el que estabamos a través de una bajada sin mucha pendiente, pero muy estrecha y técnica. De hecho, para transitar por ahí una carrera necesitaría algún que otro arreglo, pero la hemos incluido pues era la mejor forma de copiar la etapa original. Sin embargo, prescindiendo de ella también se pueden hacer grandes etapones como mostramos a continuación:

Recorrido alternativo por Cruz de Linares, Tenebredo, Cordal y Cobertoria por Lena, con un puerto a mayores y evitando la complicada bajada de Cobertoria por Lindes.

Continúa la etapa con un puerto inédito, que ya hemos tratado en el blog, y que tiene parte de su ascensión por pista de tierra. Es aquí donde recuperamos ese puerto de tierra que no usamos al “copiar” el Monte Crostis, y es que Trobaniello cuenta con dos tramos de tierra de 5,3 y 7 Km. respectivamente (separados por 1,7 Km. asfaltados justo donde se encuentran las rampas más duras) y que cubren tanto la ascensión en si como el falso llano de la cima.

Se baja por la carretera del Puerto de Ventana hasta afrontar la dura cara este del Puerto de San Lorenzo, que se estrenará en la próxima Vuelta. Sus más de 5 Km. finales por encima del 11% se harán eternos para los corredores, no solo por su dureza intrínseca sino por el terrible desgaste y encadenado anterior. Para terminar, nos quedan 8,5 Km. de tendencia ascendente hasta la Pola de Somiedo, donde se encuentra el cruce hacia la ascensión final, Valle de Lago.

Sin llegar a los niveles de exigencia del Refugio Gardeccia, se trata de una subida de similares características: corta pero con terribles rampas, tiene dos kilómetros por ampliamente encima del 10% donde los corredores creerán que han chocado contra un muro debido a lo “tocados” que llegarán tras semejante etapón. Y es que lo tiene todo para ser una jornada memorable de ciclismo: distancia, desnivel acumulado, varios puertos muy duros, tramos de tierra, bajadas técnicas…

Google Street View: parte final del Marabio (Km. 71), coronando La Cobertoria (Km. 110), cerca de la cima de Trobaniello (Km. 151), falso llano con el Pto. Ventana al fondo (Km. 153),

Lun.- Etapa 16: VILLABLINO – PONFERRADA 218 Km.Plano

Perfiles de puertos:

La principal diferencia de ambas etapas es la longitud, pero bien es cierto que se compensa porque en otras “comparativas” es la etapa italiana la más larga. Por lo demás, se trata de una etapa con terreno sencillo hasta llegar al único puerto del día, el Llano de las Ovejas que se corona a menos de 40 Km. de meta. Con 6 Km. centrales al 8,9% tiene dureza suficiente para seleccionar el grupo o atacar a los rivales. Otro punto importante tanto de la etapa original como de la nuestra es la bajada: estrecha, revirada, con varios repechos en el camino… se trata de bajar por la carretera del Morredero hasta Ponferrada donde termina una etapa para escapadas, pero con terreno para que se vean sorpresas.

Google Street View: Llano de las Ovejas (Km. 181), vista de la bajada desde Los Portillinos (Km. 188), repecho del Morredero a media bajada.

——— Martes DESCANSO ——— traslado a Alicante en avión desde León, similar al que hizo el Giro entre Etna y Termoli.

Mie.- Etapa 17: ALICANTE – PLIEGO 230 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Tras el descanso, volvemos con otra etapa muy larga, que en principio debería ser para escapadas (máxime con lo que viene después) pero que supone un desgaste que se acumula para el futuro, y que tiene terreno tanto para poder ganar tiempo como para perder la carrera. Tras una larga y llana travesía por la costa de Alicante hasta Murcia, llegamos a la Sierra de Espuña donde comienza “de verdad” la etapa. El primer puerto es un clásico de la Vuelta a Murcia, el Collado Bermejo por Totana, un puerto largo con su mayor dureza al final (7 Km. al 7,4%). Tras su técnica bajada con múltiples curvas de herradura enlazadas, se comienza de nuevo a ascender de inmediato hasta coronar El Berro a 20 Km. de la llegada, un terreno casi siempre favorable pero que no se puede denominar “bajada”.

Google Street View: sucesión de herraduras bajando Cdo. Bermejo (Km. 189), subida hacia El Berro (Km. 208).

Jue.- Etapa 18: ÁGUILAS – CALAR ALTO 189 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Comienza la recta final donde se decidiría la carrera  con una doble ascensión hasta Calar Alto (en nuestro casi si se pasa dos veces por meta, aunque las ascensiones son diferentes salvo por los 3 Km. finales) un puerto largo y, al contrario de lo que parece la opinión extendida, para nada “tendido”, sino con tramos exigentes y coronándose a más de 2000 m. El primer paso se hace desde Serón, por la carretera antigua de Las Menas, acumulando unos 1400 m. de desnivel. La bajada fácil por Aulago nos deja en un tramo de aproximación al puerto final, Calar Alto por Gérgal, al igual que en 2004 y 2006. Seguramente la carrera se juegue ahí, en un puerto con otros 1400 m. de desnivel y perfectamente comparable al mítico Tourmalet.

Google Street View: ctra. de Las Menas (Km. 115), curva cerca de la cima de Calar Alto (Km. 185)

Vie.- Etapa 19: EL EJIDO – PUERTO CAMACHO 166 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Otra etapa dura pero donde, por desgracia, parece que todo está destinado a suceder al final. Sin duda es la parte que menos nos gusta de nuestro diseño, que en la semana final se encuentren dos etapas de montaña con este guión previo. Se trata de una etapa corta pero con 4000 m. de desnivel, parecido a la original. Tras una duro periplo por las Alpujarras, con puertos largos pero sin grandes rampas, se llega al puerto final, que no es ni más ni menos que Haza del Lino por Rubite pero sin llegar hasta la cima (algo parecido a lo que sucede en la llegada austriaca). El tramo inicial es el más duro, con 7 Km. al 9,4% (por los 9,6 Km. al 8,3% de Kasereck). Tras la bajada pasando Rubite, se reanuda la ascensión de forma más suave con 4,5 Km. finales al 6,4% (4 Km. al 7,3% en la italiana). Dos subidas finales de dureza y características muy similares, pues solo se diferencian en que el descanso del Grossglockner es algo más largo.

Google Street View: vista de Venta del Chaleco (Km. 82) alto de Polopos (Km. 117), tramo duro hacia Rubite (Km. 157), meta.

Sab.- Etapa 20: VÉLEZ-MÁLAGA – SIERRA NEVADA (PRADOLLANO) 183 Km.Plano

Perfiles de puertos:

Como última etapa en linea el Giro pasaba por ese espectacular coloso que es el Colle dell Finestre. Un puerto que, para su estreno en 2005, vio como se asfaltaba el inicio de su bajada y como se acondiciona la pista de subida para que se encuentre en perfectas condiciones para la carrera. Y es esta posibilidad, la de acondicionar el puerto antes de la carrera, la que hace que propongamos un puerto que hace ensombrecer al italiano por dureza y paisajes… algo que parecía increíble.

Se trata del Collado de la Carihuela, es decir, subir casi hasta el mismísimo Pico Veleta desde el sur, desde Órgiva a través de Capileira. Esto nos da como resultado una ascensión con números que asustan: 54 Km. de longitud, casi 3000 m. de desnivel acumulado, más de 25 Km. sin asfalto y 3201 m. de altitud que lo convertirían en el punto más alto jamás en una competición en Europa (e imposible de superar) entrando en altitudes de los puertos sudamericanos.

Para cuando se acaba el asfalto (cota 1830 m.) ya llevaremos 28 Km. subiendo, con lo que el grupo será pequeño y por tanto mucho más sencillo que la carrera pase por la pista de tierra. Continúa la ascensión por las faldas del Mulhacén hasta quedarse bastante cerca de su cima, llegando a una serie de lagunas (Km 46,5 de puerto)  donde la pendiente suaviza y se comienza un falso llano hasta coronar.

600 m. después de coronar se entra de nuevo en el asfalto par afrontar una larga bajada (23 Km.) con alrededor de 40 herraduras hasta llegar al cruce del Dornajo, donde se cambia de carretera para acabar subiendo por la general hasta Pradollano, sin grandes rampas, por buena carretera y hasta una gran estación de esquí habitual en carrera, igual que Sestriere.

Debemos comentar la viabilidad de este recorrido y el estado del asfalto y los tramos de tierra. Desde donde se termina el asfalto (cota 1830 m.) hasta que se llega al falso llano del a cima la pista está en un estado bastante bueno, similar a Finestre, donde solo sería necesario hacer un acondicionamiento similar a este, quitando algunas piedras, apelmazando y algún otro arreglo puntual. El falso llano del a cima es el tramo más conflictivo, con unos 8 Km. llenos de piedras y que no merece el nombre ni de pista en este momento, es decir, intransitable excepto algún tramo muy concreto. Aquí sí haría falta una actuación más en profundidad para que quede una capa ciclable de tierra quitando mucha piedra, algunas muy grandes. Los primeros 600 m. de bajada están sin asfalto pero en estado aceptable. Se podrían dejar de tierra al ser tan corto el tramo, o poner una capa de asfalto. El resto de la bajada puede presentar algún bache en su parte más alta, y se debería poner alguna protección en algún lugar, pero no es muy diferente a otras bajadas que se ven en carrera. Queremos recordar que los corredores transitarán por estas zonas en grupos muy pequeños, lo que facilita mucho las cosas.

Sería sin duda un gran reto organizativo, y habría que ser muy cuidadoso al encontrarse en un espacio protegido, pero exactamente la misma problemática tenía el Colle delle Finestre y ya nos ha regalado dos etapas de muchos quilates en el Giro. E incluso peores condiciones presentaba la pista de tierra de Plan de Corones antes de que se arreglara con “asfalto ecológico”. Es cierto que es un poco utópico ver esta etapa, sin embargo se puede hacer una etapa dura y bonita perfectamente viable.

Google Street View: subiendo hacia Capileira (Km. 115), rampas finales en Pradollano (Km. 180)

Dom.- Etapa 21: TOLEDO – MADRID 134 Km.Plano

Fiesta para el ganador y todos los participantes, que bien lo merecerían después de semejante Vuelta, antes del sprint en La Castellana. Hay que comentar que hacemos una etapa en linea y corta para que tras el necesario traslado desde Granada a Toledo haya más tiempo de descanso y no se dispute una etapa como tal… sino solo los últimos kilómetros para el sprint, sin la general en juego como ocurriría con una contrarreloj.

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21 comentarios en “EL GIRO 2011 EN ESPAÑA

  1. solo ha faltado un pequeño detalle: y es que el Tour siempre finaliza en Paris, pero en cambio el Giro en los años 80’s nunca finalizó en Milano (Verona en 1981 y 1984, Torino en 1982, Udine en 1983, Lucca en 1985, Merano 1986, Aosta-St Vicent en 1987, Vittorio Veneto en 1988, Firenze 1989), cosa que en los últimos años se ha recuperado un poco (2010:Verona, 2009:Roma). En definitiva, ¿POR QUÉ ACABAR OBLIGATORIAMENTE EN MADRID? Si, vale, puede que para este recorrido que planteais valga (aunque pegaría más un final en Córdoba), pero en mi opinión no es un final valido el de esta edición de la Vuelta 2011, ya que hay un final de etapa (la 8ª) en San Lorenzo de El Escorial. Creo que un final más adecuado hubiera sido, no se, Zaragoza, por ejemplo.
    Al igual que la edición de la Vuelta de 2002 la 11ª etapa se desarrollo entre Alcobendas y Collado Villalba, aunque ese año se hizo un boucle un tanto raro: Madrid, Segovia, Burgos, Cantabria, Asturias, León, Zamora, Salamanca y Ávila; para regresar a Madrid.

    • ¿No es un final válido? Sin duda que asociar la etapa y podio finales a una imagen y a un recorrido hace mucho bien a La Vuelta. ¿Qué importa que haya etapa en S.L.de El Escorial? Si meten etapas en Madrid el ultimo fin de semana nos quejamos de que no hay dureza (a pesar de que no es verdad y siempre ofrecen espectaculo) y si las meten en medio, también. Si Madrid está en medio del país lo lógico es que a mitad de vuelta se pase cerca, por lo que supongo que no sería válido casi nunca como final.

      Lo que se carga el recorrido este año no es otra cosa (a parte de la falta de crono y finalenaltismo) que el dejar si o si para los 2 ultimos dias las etapas de vascongadas (con el recorrido que tendrán). Eso si que va a hacer daño a la carrera que estará decidida 6 dias antes de terminar.

  2. El final de Barakaldo es imposible de hacer. La bajada final de ¿Espinubeta? es por una pista de hormigon ralladisimo con veintitantos % ( http://www.altimetrias.net/aspbk/verPerfilusu.asp?id=78 ). Es la subida por el bº de Aguirre a Argalario. Ahi, lo mas rapido que se puede bajar por ahi sin matarte es a 15 km/h. Luego tambien se va por una antigua explanada de tren minero que hay zonas sin asfaltar y en coche no se puede ir a mas de 10 km/h. Tambien poneis en la bajada de Sta Agueda por el bº de Cruce en la que hay isletas centrales, rotonditas, estrechamientos….ahi se nos matan la mitad del peloton. Barakaldo es una ciudad anti-vueltas ciclistas, entre medianes, rotondas, pasos elevados…..por ahi no pasa un peloton ni “patras”
    Si se quiere acabar en un repecho, se puede acabar en Sata Lucia, empezando a subir Argalario y en el primer altito a la isqierda. Hay un llano corto y enseguida se empina durante un km mas, con algun rampor al 15% mas o menos.

  3. Yo creo que se podría imitar el encadenado Crostis+Zoncolan en España encadenando Gamoniteiro desde Pola de Lena+Angliru. aunque sería necesario construir una carretera desde la cima del Gamoniteiro hasta la que sube a La Cobertoria por el Collado Puerco(hasta Llamo o Maramuñiz) y que acaba en La Vega de Riosa a través de la bajada de El Cordal. Además, habría menor diferencia de puntuación APM: Monte Crostis 498, Gamoniteiro 430, Arnostegi 385 y Monte Zoncolan 543, Angliru 515 y Errozate 315, con la ventaja de que El Angliru tiene más rampas extremas que el Zoncolan.

    • Cierto Victor, pero eso supondría una obra grandísima para construir una carretera que bajara el Gamoniteiro (ahora no existe ni un camino) que necesitaría una inversión enorme y que además carecería de sentido alguno. Se podría encadenar Cdo Puerco por Pola de Lena con el Angliru, pero Puerto está muy lejos de la dureza de Crostis o Angliru, con lo que el encadenado no se parecería.

      Gracis por el comentario, Víctor.

  4. Muchas gracias a todos por vuestros comentarios.

    Queríamos decir que hemos editado la entrada por un par de razones:

    1.- En la etapa de Barakaldo, gracias al comentario de Alvaro avisándonos de los problemas que presentaba el final anterior, hemos quitado “Espinubeta” (es como llama el topográfico al monte por donde se subía) por su imposible bajada. También hemos cambiado el callejeo tras bajar Santa Agueda, con lo que solo queda una calle con isleta central pero no demasiado problemática. Esto nos ha permitido ahorrar algunos kilómetros y gracias a ellos y para compensar el puerto quitado, hemos cambiado el repechín de Aitxagane por Aretxabalgane, un 2ª con un durísimo final. Además, hemos cambiado la vertiente del Vivero por la de Lezama, algo más corta y empinada. Con todo esto creemos que la etapa ha mejorado, pues presenta ahora mayor continuidad en la dureza y menos llano entre puertos.

    2.- En la etapa de Sierra Nevada el dato de donde acababa el asfalto subiendo al Cdo. de la Carihuela – Veleta era erróneo. Acaba en la cota 1830m. unos 5,5Km. más arriba de lo que indicábamos. Por tanto el tramo de tierra sería de unos 25 Km. y no los 30,5 que mencionábamos anteriormente.

  5. Para entrar a Barakaldo se podría subir el repecho de la calle Portu algo más duro del propuesto y con una especie de empedrado que te deja en el mismo centro de la ciudad, pero vamos, cualquier opción es complicadilla. Estamos en lo de siempre con este tipo de ciudades: mucho curveo, calles estrechas… que igual no compensa acabar en el centro urbano por su peligrosidad.
    La calle Portu sería esta:
    http://maps.google.com/maps?q=43.299049,-2.983872&hl=es&ll=43.299396,-2.98377&spn=0.002975,0.004823&sll=43.299398,-2.98377&sspn=0.001497,0.002411&fll=43.299049,-2.983872&fspn=0.002975,0.004823&z=18&layer=c&cbll=43.299434,-2.983888&panoid=H62-ZpsdLLu87s1bqwXGNw&cbp=12,190.4,,0,33.24 (se llega entrando por la parte baja de la ciudad por la parte de la ría, evitando callejeo, aunque ha habido obras y no se como habrán dejado el acceso, si no se podría usar cualquier calle de alrededor).

    He llegado tarde, y no se como estaba antes diseñada esa etapa, pero por el tracks solo deja bajar la… llamemosle 1ª parte de Argalario por la calle Sesumaga (por la celda de Lindane) y no por el camino de Aguirre; y luego el camino del antiguo tren minero no tiene salida y solo te deja salir por la N-634 (igual lo habreís puesto “offroad” porque en realidad si se “podría” ir por ahí pero como os ha comentado Álvaro a muy baja velocidad). En este caso creo que el tracks deja disponible la opción factible y no la imposible. De todas formas me alegra que se empiece a conocer Santa Agueda porque su enlace con Argalario (por Kareaga a poder ser)+La Lejana+Peñas Negras+Las Calizas es una de las cosas más duras que se pueden hacer por esa zona pero creo que no lo veremos en mucho tiempo.

  6. Gracias por el trabajo realizado. Sólo un breve comentario: es una pena que ni ASO ni Unipublic tengan la misma mentalidad que Zomegnan y, según parece, sus seguidores en el Giro

  7. Hay otro detalle, fundamental, es que la vuelta no es bien recibida en el pais vasco. Es una pena no verla por las montañas vascas, mucho mejor que los secarrales por los que suele pasar año tras año. Este año veremos como la reciben algunos, espero que no haya muchos follones y vuelva todos los años.

  8. Vosotros decíais que un encadenamiento como el de Monte Crostis y Monte Zoncolan solo se podria hacer en Canarias¿cuales serían los puertos que se tendrían que subir para formar ese encadenamiento?¿seria subiendo a la Subida a El Oregano?¿que otro puerto podria formar ese encadenamiento?

    • Gracias a todos por los comentarios.

      Daniel; no podemos dar una respuesta más concreta y precisa porque no lo hemos investigado a fondo, pero en Canarias podría hacerse un doble paso por el Pico de las Nieves, primero por El Carrizal y luego por Telde, que tendría una enorme dureza (aunque no fuera tan directo como el encadenado Crostis + Zoncolan). También creemos que en la falda norte y oeste del Teide podría hacerse algo similar, con carreteras vecinales como la de Chanajiga y otras similares.

      Un saludo.

  9. Por cierto hablando de un encadenado parecido al de Monte Crostis y Monte Zoncolan y además contando con tramos de tierra¿nunca se os ocurrió que la mejor forma de copiar ese final de etapa era encadenar Veleta Sur e Iram?Ya sé que los puertos son de características muy diferentes a los italianos,pero sería una buena forma de encadenar dos puertos de una dificultad extrema,como quiso hacer el Giro 2011

  10. Genial el recorrido e incluso mejor condicionado(como la crono individual mejor a mitad y la cronoescalada un dia antes que la etapa de 6000m de desnivel).. Las unicas modificaciones que haria serian la crono de Huesca algo mas larga(con 40 km me conformo) y el tripico final quitaria la del puerto Camacho y dejaria entre la etapa de Calar y Sierra Nevada una etapa llana u otra crono llana para que estuviera mejor condicionadas, pero comprendo que tenia que ser mas o menos un calco del giro.

    • Por cierto ,se trata de una imitación de las etapas del Giro,con lo cúal tienen que poner etapas que se parezcan a las del Giro

    • Si lo entendi a la primera, Dani. La modificacion era opinión personal, pero entiendo que tiene que ser un “Copiar” y “Pegar” de ese Giro..

      Un saludo y gracias por responderme.

  11. Gracias por los comentarios.

    Daniel Sussman; Veleta sur ya esta en la entrada como equivalente de Finestre, aparte de que como bien dices las caracteristicas de Veleta e Iram son muy diferentes a las de Crostis y Zoncolan. Lo que si consideramos inicialmente como posible copia a la etapa del Giro fue el encadenado de Collado Puerco y Angliru, pero si bien el Angliru es comparable al Zoncolan no sucede lo mismo con Puerco y Monte Crostis. Es verdad que Arnostegi y Beillurti tampoco llegan a alcanzar la dureza extrema del encadenado italiano, pero sus características si son más similares.

    Jessusr1982; completamente de acuerdo en que sería mejor alargar la crono de Huesca (de hecho se menciona en el texto), pero debido al enfoque de la entrada, intentando reproducir el Giro 2011 en España, la hicimos de sólo 29 km para que fuera similar a la de Milán. Respecto al tríptico final, ciertamente se correría el riesgo de que los corredores tuvieran un actitud conservadora, pero poniendo una jornada llana hubieramos dejado sin “calcar” la etapa del Grossglockner.

    Un saludo y perdón por el retraso en contestar.

    • Una idea que estaría bien para la imitación de etapa de Gardeccia,sería encadenar la Marta,Pozo de las Mujeres Muertas,Pelliceira,Cruz de Cespedosa por Pan do Zarco,y final en la braña de Pan do Zarco,a mitad de la subida de Ancares

    • Hola Daniel.

      Si que se parece bastante, con la Marta haciendo de Piancavallo; El Palo de Saint Osvaldo (aunque sin casi bajada anterior); Pozo de la Mujeres Muertas de Cibiana, también con un repecho previo; Pelliceira de Giau, ambos puertos duros y con un descansillo intermedio; Cruz de Cespedosa en lugar de Fedaia; y la subida final hasta la braña a semejanza del corto pero empinado Gardeccia.

      El problema es que el bucle de Ancares sólo tiene 19 km, por lo que después de tanta dureza podría haber peligro de cruce de corredores (tardarían en torno a 40 minutos, a los que habría que restar el margen para coches, motos y demás).

      Un saludo.

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